Część 5

________________________________________
Jak PowerFC wypada w porównaniu z Apexi SAFC, AVCR i innymi komputerami Apexi?
Apexi AVC-R i SAFC to systemy typu piggyback. SAFC kontroluje napięcie przepływu powietrza i fałszuje napięcie przepływu powietrza do ecu. To sprawia, że ecu wierzy, że obecny jest większy przepływ powietrza i zwiększa paliwo/rozrząd, co skutkuje większą mocą. AVC-R to kontroler doładowania, a nie tak naprawdę piggyback.

Apexi SAFC - komputer paliwowy Piggyback
Apexi AVCR - Kontroler doładowania
Apexi VAFC - Vtech i komputer paliwowy Piggyback
Apexi Imoni - Wyświetlacz diagnostyczny z portu konsultacyjnego
Apexi Multichecker - Wyświetlacz diagnostyczny z portu konsultacyjnego
Apexi PowerFC - Samodzielne zarządzanie silnikiem

________________________________________
Jak AVC-R wypada w porównaniu z zestawem kontrolera doładowania PowerFC?
Możesz uzyskać podobną funkcjonalność z AVC-R, jak z PowerFC z zainstalowanym zestawem kontrolera doładowania. AVC-R i zestaw doładowania PowerFC używają tych samych części elektrozaworu i czujnika map. Potwierdzono, że można przełączyć elektrozawór AVCR i czujnik map do zestawu doładowania PowerFC, ale powinno to działać. Możesz sprawić, by PowerFC wyświetlał ciśnienie doładowania bez kupowania zestawu kontrolera doładowania, kupując czujnik map i używając wiązki zestawu doładowania.

Lista części: Jakie inne opcjonalne części są dostępne dla PowerFC?

Będziesz potrzebować:
• Czujnik map
• Wiązka czujnika map
• Elektrozawór

Główną różnicą między AVC-R a zestawem doładowania PowerFC jest to, że AVC-R może wykonywać ocenę biegów lub predykcyjną kontrolę doładowania opartą na biegach i ma ładny niebieski ekran. Logika kodu, części elektrozaworu, okablowanie itp. są takie same.

________________________________________
Jak zainstalować PowerFC?
Odłącz akumulator samochodu i rozładuj całą moc z samochodu. Możesz to zrobić, odłączając akumulator i kilka razy naciskając pedał hamulca. Zlokalizuj komputer swojego samochodu i odłącz fabryczną wiązkę przewodów samochodu. Wiązka przewodów jest zwykle przykręcona do ECU, więc potrzebujesz śruby krzyżakowej, aby odkręcić śrubę pośrodku. Po usunięciu fabrycznej wiązki przewodów musisz wyjąć ECU z jego wsporników. Możesz po prostu go odkręcić i wyciągnąć ECU. Po usunięciu umieść go w bezpiecznym miejscu na wypadek, gdybyś musiał wrócić do komputera fabrycznego. Umieść PowerFC na swoim miejscu i podłącz fabryczną wiązkę przewodów w ten sam sposób, w jaki wyszła z komputera seryjnego. Pamiętaj, aby zanotować, w jaki sposób wyszło ECU i poprawnie dopasuj notację pinów/okablowania. Po zabezpieczeniu za pomocą wsporników/śrub mocujących jesteś już prawie gotowy do uruchomienia. Zanim uruchomisz samochód po raz pierwszy, powinieneś włączyć zasilanie kluczyka ACC, aby włączyć kontroler ręczny. Jeśli nie używasz zestawu kontrolera doładowania PowerFC, upewnij się, że wyłączyłeś tę funkcję. Przejdź do menu "Etc" i wybierz "Function Select", a następnie "Boost Control Kit" i ustaw opcję na japoński znak, który wygląda jak znak plusa. Spowoduje to wyłączenie zestawu kontrolera doładowania PowerFC. Instrukcja obsługi PowerFC stwierdza, że należy uruchomić samochód, upewnić się, że nie ma żadnych błędów i pozwolić samochodowi pracować na biegu jałowym przez co najmniej 30 minut. W tym okresie pracy na biegu jałowym odczekaj około 10 minut, włącz klimatyzację, odczekaj kolejne 10 minut, włącz odmrażacz, odczekaj kolejne 10 minut lub więcej, a następnie Twój samochód będzie gotowy do jazdy. Jeśli skrócisz procedurę samouczenia się na biegu jałowym, po wyłączeniu i ponownym włączeniu samochód po prostu zgaśnie za każdym razem. Jeśli tak się stanie, musisz ponownie zresetować go do ustawień fabrycznych i wykonać procedurę od początku.
• Odłącz zasilanie
• Odłącz seryjny ECU
• Podłącz PowerFC ECU
• Ponownie podłącz zasilanie
• Uruchom samochód, pozwól mu pracować na biegu jałowym przez około 10 minut, zanim cokolwiek zrobisz
• Włącz klimatyzację, pozwól jej dostosować bieg jałowy i odczekaj około 10 minut
• Włącz odmrażacz, pozwól mu dostosować bieg jałowy i odczekaj około 10 minut

Gotowe i jesteś gotowy do jazdy z nowym ECU. W tym momencie powinieneś zapoznać się z obsługą kontrolera ręcznego i po prostu sprawdzić początkowe czujniki i upewnić się, że podstawowe opcje są włączone i wiesz, jak odczytywać podstawowe informacje.

Poniżej znajduje się lista rzeczy, które powinieneś sprawdzić przed udaniem się do tunera. Są to tylko środki ostrożności i upewnią się, że jest gotowy do strojenia i uniknąć głupich problemów na początku.

Lista kontrolna instalacji:
Sprawdzanie czujników
MENU GŁÓWNE, ETC, SENSOR SW / CHECK Poszukaj nazw czujników podświetlonych na CZARNYM tle lub migających czujników. Wszystkie podświetlone na czarno wskazują na problem. Kontrolka silnika również pozostanie włączona, jeśli którykolwiek z czujników nie działa (podświetlony na czarno). Nie należy tego mylić z czarnym przełącznikiem DOT włączania/wyłączania czujników.

Stabilny bieg jałowy

Samochód powinien mieć stabilny bieg jałowy i nie powinien polować. Jeśli poluje (obroty skaczą w górę i w dół) i słyszysz, jak silnik "poluje", powinieneś rozważyć ponowną inicjalizację i ponowne samouczenie się na biegu jałowym. Jeśli nie masz stabilnego biegu jałowego, samochód będzie do bani i frustrujący w prowadzeniu.
Silnik vitals OK

MENU GŁÓWNE, MONITOR, 8 KANAŁ,
Wybierz następujące
• WtrTemp
• Knock
• BatVolt
• Airflow
• EngRev
• InjDuty
• Boost
• IgnTmng
WtrTemp, gdy silnik jest ciepły i stabilny, powinien wynosić około 70 do 80 stopni.
Knock na biegu jałowym powinien wynosić 0 lub maksymalnie 1 lub 2. Daj silnikowi kilka obrotów, upewnij się, że wraca do zera.
BatVolt powinien wynosić około 14 na biegu jałowym. Zbyt niski jest zły, a zbyt wysoki jest zły. powyżej 15 jest źle, a poniżej 14 może być również źle.
Przepływ powietrza powinien być stabilny na biegu jałowym, około 1100 mv (miliwoltów). Powinien wzrosnąć, gdy dasz silnikowi obroty i powinien powrócić do około 1100 po powrocie do biegu jałowego
EngRev powinien być podobny do tego, co mówi seryjny obrotomierz, może być trochę poza. Upewnij się, że podąża za seryjnym wskaźnikiem, gdy dajesz silnikowi obroty.
InjDuty powinien wynosić około 1 do 2% na biegu jałowym i powinien znacznie wzrosnąć, gdy dasz silnikowi obroty.
Boost (jeśli nie używasz zestawu doładowania, będzie ---) powinien wynosić około -500 mmhg na biegu jałowym i powinien wynosić blisko 100 mmhg przy wolnych obrotach.
IngTmng na biegu jałowym powinien wynosić około 15 lub 20 stopni. Powinien znacznie wzrosnąć przy wolnych obrotach.
Brak kontrolki silnika lub kontrolki temperatury spalin

Fabryczna kontrolka silnika lub kontrolka temperatury spalin samochodu NIE powinna być włączona. Jeśli jest włączona lub miga, wskazuje to na problem z czujnikiem. Zobacz sekcję "Sprawdzanie czujników", aby dowiedzieć się, czego szukać, aby zidentyfikować wadliwy lub niewłaściwy czujnik.
Uruchom ponownie samochód kilka razy, aby upewnić się, że jest stabilny

 

CZĘŚĆ 6

________________________________________
Pomoc! Mój samochód nie uruchamia się po zainstalowaniu PowerFC
Sprawdź, czy wyłączyłeś zestaw kontrolera doładowania PowerFC w powyższym kroku. Sprawdź, czy wybrałeś właściwy model PowerFC. Sprawdź, czy bezpiecznie zamocowałeś wiązkę przewodów i czy nie jest luźna. Niektóre samochody tylko (z jakiegoś dziwnego powodu) mają okablowanie o połowie grubości biegnące od akumulatora do ECU. Działa to dobrze w przypadku fabrycznego komputera, ale PowerFC potrzebuje pełnych 12 woltów. Możesz po prostu poprowadzić nowy przewód 12-woltowy od akumulatora do ECU, co powinno to naprawić. Problem ten wystąpił wcześniej u co najmniej dwóch członków (obaj w R33 GTST) Jeśli kontroler ręczny wyświetla logo Apexi i zawiesza się, masz niewłaściwą wersję kontrolera ręcznego lub jest on uszkodzony. Jeśli okaże się, że Twój samochód kręci, uruchamia się i natychmiast gaśnie, powinieneś sprawdzić, czy wprowadziłeś poprawne ustawienia wtryskiwaczy i przepływomierza (jeśli nie są to elementy standardowe). Jeśli nadal nie masz stabilnego biegu jałowego, postępuj zgodnie z tą procedurą <
• Wyłącz samochód
• Przełącz samochód na ACC
• Na kontrolerze ręcznym, ETC, DATA INIT, TAK
• Wyłącz samochód
• Przełącz samochód na ACC
• Zmień AIRFLOW i INJECTOR w razie potrzeby (jeśli różnią się od standardowych)
• Wyłącz zestaw kontroli doładowania (jeśli nie jest używany)
• Uruchom samochód i postępuj zgodnie z procedurą biegu jałowego

W przeciwnym razie zabierz samochód do mechanika/tunera, który pracował nad PowerFC i zobacz, co może dla Ciebie zrobić. To dość rzadkie, aby PowerFC nie uruchomił się za pierwszym razem - więc sprawdź ponownie listę, upewnij się, że wykonałeś DATA INIT i ponownie uruchomiłeś samochód itp. przed przejściem dalej.
________________________________________
Czy PowerFC ma jakieś opcje podłączenia do laptopa lub oprogramowanie?
PowerFC ma oficjalne oprogramowanie do podłączenia do laptopa, ale jest ono przeznaczone tylko dla warsztatów Power Excel. Są to warsztaty zatwierdzone przez Apexi i nie udostępnią oprogramowania. Możesz teraz kupić oficjalny kabel i oprogramowanie PowerFC za około 550 USD AU. Obejmuje to oficjalny kabel i oprogramowanie PowerFC. Oprogramowanie jest w języku japońskim, podobnie jak instrukcja. Istnieje nieoficjalny produkt o nazwie FC-Datalogit. Jest to produkt innej firmy, który zawiera klucz sprzętowy/kabel szeregowy i oprogramowanie. Jego cena detaliczna wynosi około 520 USD AU i obsługuje pełną kontrolę nad systemem, tak jak w przypadku kontrolera ręcznego i obsługuje rejestrowanie na laptopie w celu odtwarzania i późniejszego przeglądania. Możesz również wykonać własny kabel/klucz sprzętowy, pod warunkiem, że wiesz jak (i masz kod procesora PIC). Schemat na mojej stronie wymaga kodu procesora PIC do działania, a ten kod NIE jest dostępny, nie jest udostępniany do użytku publicznego, proszę o to nie pytać. Powinien kosztować około 50 USD w częściach, wtedy możesz użyć oprogramowania PowerFC Pro (jeśli kabel działa) z mojej strony. W sierpniu ma się ukazać nowy produkt o nazwie FC Tune. Wydaje się, że ma on taką samą funkcjonalność jak datalogit, jednak obsługuje wszystkie typy kabli, w tym ten wykonany na zamówienie. Cena detaliczna ma wynosić około 299 USD za kabel. Oprogramowanie jest bezpłatne.
• Oprogramowanie i kabel Apex'i FC Pro (produkt detaliczny)
• FC Tune i kabel
• Datalogit FC Edit i Datalogit Connector Box (produkt detaliczny)
• Niestandardowy kabel Kashimy (wymaga kodu procesora PIC)

Powinieneś przeczytać tutaj, jeśli jesteś zainteresowany Datalogit

Czy są jakieś ukryte/tajne funkcje? Rzeczy, do których nie możesz uzyskać dostępu za pomocą kontrolera ręcznego?
Jeśli masz kabel i oprogramowanie PowerFC lub zestaw datalogit, możesz uzyskać dostęp do kilku funkcji, które nie są obsługiwane na kontrolerze ręcznym.
• Możesz pobierać mapy na swój komputer i zapisywać je.
• Możesz ustawić wartość włączenia temperatury wentylatora poniżej 60 stopni.
• Możesz ustawić wartości milisekund dla światła błyskowego silnika dla poziomów AFM, INJ, KNK.
• Możesz uzyskać dostęp i kontrolować tabelę korekcji temperatury powietrza.
• Możesz dostosować punkty mapy obciążenia, rozszerzając poziomy pomiaru przepływu powietrza.

Zmienne są również następujące tabele/ustawienia
• Mapa paliwa temperatury powietrza wlotowego
• Mapa paliwa temperatury wody
• Mapa paliwa przyspieszenia obrotów
• Mapa czasu trwania wtryskiwacza rozruchu
• Temperatura wody a korekcja paliwa doładowania
• Temperatura powietrza wlotowego a korekcja paliwa doładowania
• Tabela punktów obciążenia RPM
• Tabela punktów obciążenia AFM
• Tabela napięcia AFM
• Zapłon a korekcja temperatury wody
• Zapłon a korekcja temperatury powietrza wlotowego
• Zapłon a korekcja obrotów
• Zapłon a korekcja napięcia akumulatora
• Zapłon a korekcja doładowania
• Indywidualne wykończenie wtryskiwacza
• Opóźnienie wtryskiwacza a korekcja napięcia akumulatora

Następujące funkcje mogą być obsługiwane przez dodatkowy sprzęt z Datalogit
• Antilag przez wtrysk
• Antilag przez zapłon
• Spryskiwacz intercoolera
• Przełącznik temperatury wentylatora przegrzania A/C i bez A/C.
• Każdy standardowy czujnik jest rejestrowany
• Opcjonalne rejestrowanie (lambda, temperatura hamulców, skok zawieszenia itp.)

PowerFC ma mapę temperatury powietrza wlotowego, do której nie można uzyskać dostępu za pomocą kontrolera ręcznego, ale tabela jest nadal używana przez PowerFC, jeśli odbiera temperaturę powietrza z czujnika fabrycznego. Skyline RB26 ma ten czujnik, a standardowa wiązka GTST może być dostosowana do obsługi tego czujnika i umożliwienia GTST PowerFC odczytania wartości.
________________________________________
Po zainstalowaniu PowerFC czy mogę oczekiwać lepszej wydajności, czy MUSI być dostrojony?
Zawsze zaleca się, abyś dostroił swój PowerFC do modyfikacji swojego samochodu. Weźmie to pod uwagę takie rzeczy, jak leniwa pompa paliwa itp., które zostaną pominięte tylko przy fabrycznym dostrojeniu. Pełne dostrojenie zapewni, że Twoje A/F są bezpieczne, a silnik nie puka nadmiernie i uzyskujesz maksymalne korzyści z nowego ECU. Standardowa mapa przyniesie korzyści w stosunku do standardowego komputera, ponieważ nie będzie miała wbudowanych ograniczeń, które ma fabryczny komputer, a także lepiej kontroluje takie rzeczy, jak zmienne fazy rozrządu (przynajmniej w r33 RB25det) i zapewnia większy moment obrotowy w zakresie obrotów bez strojenia.
________________________________________
Czy mogę jeździć bez strojenia przez kilka dni? Miesiące?
Możesz jeździć samochodem tak, jak zwykle, ale powinieneś uważać, aby nie obciążać silnika. Zasadniczo nie szalej w nim, ponieważ możesz uruchamiać niebezpieczne A/F itp. i po prostu powodować więcej uszkodzeń. Najlepiej go dostroić. Upewnij się, że obserwujesz poziomy spalania stukowego, jeśli to robisz, aby upewnić się, że nie ma nadmiernej detonacji.
__________________________________
________________________________________
Co PowerFC obsługuje pod względem modyfikacji?
PowerFC może obsługiwać większe wtryskiwacze, większe turbosprężarki, aftermarketowe kolektory dolotowe, sprężarki, zestawy nosów itp. PowerFC jest w stanie to zrobić, pozwalając tunerowi na regulację wszystkich parametrów silnika na mapie obciążenia vs. obr./min dla każdego z głównych komponentów. Możesz dostroić komputer, aby uruchamiał xyz ilość paliwa przy 2300 obr./min przy obciążeniu xyz i miał xyz czas zapłonu przy tym samym obciążeniu itp., więc kombinacje są praktycznie nieograniczone. Będzie również obsługiwał większe przepływomierze, różne i niestandardowe mierniki, większe pompy paliwa itp.

________________________________________
Gdzie mogę dostroić mój PowerFC i ile to będzie kosztować?
Istnieją dziesiątki warsztatów, które mogą dostroić PowerFC, najlepiej poszukać w lokalnym rozdziale (lub klubie samochodowym).
Za strojenie PowerFC zapłacisz około 300-500 USD, w zależności od modyfikacji, które posiadasz i samochodu itp.

Lista znanych warsztatów, które mogą dostroić PowerFC;
Warsztat Adres Kontakt Uwagi
Racepace 9/6 Holloway Drive, Bayswater, VIC, (03) 9762 9421 Ben Specjaliści od samochodów torowych (w tym datalogit)
RE Customs 16 Yiannis Court, Springvale, VIC, (03) 9548 3414 Ray Tuner premium z Datalogit
Dr Drift Unit 4/9 Alick Rd, Brooklyn, VIC, 0425 818 755 Sam Strojenie premium i remaper standardowych ECU
CREATD Motorsports 11a Merola Way, Campbellfield, VIC Rob Ci goście zrobili GTR PFC na RB20
Croydon Racing Developments 9 Blaxland st, Silverwater, NSW 2128, (02) 96484264 Jim Tuner premium (w tym datalogit). Zbudowany GTR700

Unique Autosports Unit 1/20 Tucks Rd, Seven Hills, 2147 John Strojenie premium (niestandardowe RB26 PFC na VG30DETT)


Jeśli chcesz, aby Twój warsztat został tutaj wymieniony, napisz do mnie e-mail i podaj informacje o swoim warsztacie, aby móc Cię wymienić.

Jeśli możesz sam zainstalować PowerFC, zaoszczędzisz trochę łatwych $ w początkowej konfiguracji. Strojenie Djetro PowerFC będzie zwykle kosztować więcej, więc pamiętaj o tym.

 

Część 7

________________________________________
Czy mogę sam dostroić samochód?
Oczywiście, jeśli wiesz jak. Możesz również poszukać kilku wątków DIY za pomocą czujnika lambda i procedury prób i błędów. Ostrzegam, że bawisz się elektronicznym mechanizmem sterującym silnika i każde nieprawidłowe ustawienie może spowodować złe rzeczy. Zobacz poniższe części dotyczące Map Tracer, aby uzyskać informacje na temat samodzielnego strojenia. Możesz samodzielnie dostroić kąt wyprzedzenia zapłonu metodą prób i testów, ale nie powinieneś tego robić dla wtrysku paliwa, ponieważ możesz go zbyt mocno zubożyć i spalić zawory wydechowe, co jest trwałym uszkodzeniem silnika. Samodzielne strojenie kąta wyprzedzenia zapłonu można wykonać dość łatwo i z pewnością pomoże w większej oszczędności paliwa. Nie jest to zalecane dla większej mocy, ponieważ powinno to być zrobione na hamowni, abyś mógł zwiększyć obciążenie i osiągnąć maksymalną prędkość 200 km/h bez łamania przepisów drogowych / narażania się na ryzyko.
________________________________________
Co to jest Map Tracer? Czy to przydatne?
Map Tracer może być używany do ustalenia, której mapy PowerFC aktualnie używa. Każda mapa zawiera ustawienia, które PowerFC powinien zastosować do silnika. Mapa to siatka 20x20, każda pozycja ma wartość. Istnieją mapy dla wtrysku paliwa i kąta wyprzedzenia zapłonu.
Mapa ma 20 punktów obciążenia i 20 punktów obr./min. Każdy punkt obr./min to 400 obr./min. Ta siatka wygląda tak:


Mapa dla wartości kąta wyprzedzenia zapłonu wygląda tak (mapa rb25det):


Ukończony ślad mapy na 2. biegu od biegu jałowego do odcięcia zapłonu wygląda tak. Zwróć uwagę, że dzieje się to przy pełnym otwarciu przepustnicy, czyli pedał jest wciśnięty do podłogi:

Obciążenie jest oparte na tym, ile przepływu powietrza mierzy przepływomierz. Jazda pod górę na 3. biegu przy 50 km/h może być reprezentowana jako wartość obciążenia 13, jeśli przepływomierz widzi 4,1 wolta "powietrza" i punkt obr./min 11, jeśli miałeś na przykład 4400 obr./min. Wartość obciążenia (pionowa lewa strona) 13 z 20 reprezentuje wielkość obciążenia silnika, które jest na niego nakładane, co jest pobierane z pomiarów przepływomierza. ECU wie również, jak mocno wcisnąłeś pedał, na podstawie czujnika "THRO". Zatem PowerFC używa tych "wartości", które otrzymuje w czasie rzeczywistym, aby ustalić, jakich wartości komórek użyć dla kąta wyprzedzenia zapłonu i wtrysku paliwa. Stanowi to podstawę strojenia silnika, ponieważ możesz dostosować dowolny punkt obciążenia, jak chcesz. Jest to nieco jaśniejsze, gdy zobaczysz poniższy schemat: Jeśli zauważysz problem przy określonym obciążeniu lub obr./min, możesz uruchomić map tracer, aby zobaczyć, która komórka mapy jest odczytywana, a następnie dostosować odpowiednią wartość mapy w zapłonie lub paliwie. Aby mapa tracer zapisała mapę, do której ma dostęp, na ekranie map tracer naciśnij dalej, a gdy przechodzi przez mapy, pozostawi je na ekranie. Podobnie jak w przypadku włączonych śladów myszy w systemie Windows, widzisz poprzedni ślad, który pozostawił. Ułatwia to debugowanie tego, co robi ECU i jakie wartości należy dostosować, aby zmienić sposób działania samochodu w oparciu o wartości mapy odczytywane w czasie rzeczywistym.

Poniżej znajduje się ślad mapy dla lekkiej i średniej przepustnicy. Zostało to zrobione z mojego samochodu na podstawie 15-minutowej jazdy po moich lokalnych ulicach na tym, co uznałbym za normalną przepustnicę. Przez większość czasu nie masz w pełni otwartej przepustnicy. Większość strojeń jest wykonywana na podstawie samochodu na hamowni z pełnym otwarciem przepustnicy, aby sprawdzić bezpieczne A/F i dostroić do maksymalnej mocy. To w porządku, jednak zabraknie Ci oszczędności paliwa, ponieważ A/F dla niskiej i średniej przepustnicy nie są nawet zbliżone do A/F/s pełnej przepustnicy.


Jak widać, większość mojego czasu lub "działania" spędzam w lewym górnym rogu Mapy. Pamiętając, że obciążenie idzie w górę i w dół, a obr./min w lewo i w prawo. Zatem na podstawie tego śladu widzimy, że nie osiągam dużego obciążenia, najwięcej to około punktu 10, a obr./min najwięcej, co osiągam, to punkt 8. Zatem maksimum dla tego śladu to punkt obciążenia 10, co stanowi około 2/3 maksimum przepływomierza w r33 gtst (standardowy PowerFC i afm mogą pokazywać tylko do 15 punktów dla odniesienia "obciążenia"). Obr./min to 8 * 400 = 3200 obr./min. Więc nie przekroczyłem 3200 obr./min i nie dałem dużo gazu, ale wystarczająco, aby uzyskać dostęp do dolnego zakresu. Zatem z tego wynika, że moja oszczędność paliwa jest dość dobra, ale jestem pewien, że mogę uzyskać lepszą, więc musimy zagłębić się w wartości komórek paliwowych dla tych podświetlonych map, ponieważ jestem pewien, że nie były one dostrojone na hamowni, ponieważ nie było to priorytetem dla początkowego strojenia. Więcej na ten temat, gdy dalej przyglądam się mojemu strojeniu i próbuję uzyskać lepszą oszczędność paliwa. Zastanów się, ile czasu spędzasz na pełnej przepustnicy w porównaniu do niskiej lub połowy przepustnicy, a zdasz sobie sprawę, gdzie zniknęła Twoja oszczędność paliwa. Przez okno, ponieważ większość komórek paliwowych, które czytasz, jest podświetlona powyżej i są to domyślne wartości mapy apexi, więc należy je dostosować.

_______________________________________
Co oznaczają dziwne nazwy czujników?
Jeśli przejdziesz do ETC, a następnie wybierzesz SENSOR CHECK/SW, zobaczysz listę czujników i odpowiadających im wartości. Zgłaszają one wartości, które zwracają bieżące czujniki. Może to być przydatne do sprawdzania uszkodzonych czujników i sprawdzania, czy dany czujnik działa zgodnie z oczekiwaniami. Poniżej znajduje się przetłumaczona lista ECR33 PowerFC
________________________________________
Jakie są podstawowe modyfikacje, które powinienem mieć, gdy dostanę mój PowerFC?
Możesz zamontować PowerFC, kiedy tylko chcesz, jednak podstawowa lista modyfikacji to świetny początek, ponieważ uzyskasz z niego najwięcej korzyści ze standardowego komputera
• Pełny wydech 3" od tyłu turbosprężarki
• Kontroler doładowania (zawór upustowy lub elektroniczny kontroler doładowania - lub możesz użyć zestawu kontrolera doładowania PowerFC)
• Ulepszenie filtra powietrza / filtr Pod lub zestaw CAI
• Ulepszony intercooler

 

lepki?

 

Część 8

_______________________________________
Dlaczego kontrolka silnika miga podczas jazdy z PowerFC?
PowerFC używa fabrycznej kontrolki ostrzegawczej silnika, aby ostrzec użytkownika o „górnym limicie” lub wartościach granicznych w systemach silnika. Takie rzeczy, jak maksymalna wartość przepływomierza, maksymalne obciążenie wtryskiwacza, nadmierne spalanie stukowe, spowodują miganie kontrolki ostrzegawczej silnika. Zazwyczaj miganie silnika odbywa się w sekwencji 3 błysków w odstępach 0,5 sekundy. Jeśli tego doświadczysz, powinieneś przejrzeć maksymalne wartości kontrolera ręcznego (naciśnij przycisk w dół w trybie monitorowania i wyświetlania wartości, aby zobaczyć maksymalne wartości dla każdego) i natychmiast skonsultować się ze swoim tunerem. Nadmierne spalanie stukowe może spowodować uszkodzenie silnika. Jazda z maksymalnym obciążeniem wtryskiwacza może być również śmiertelna, więc porozmawiaj ze swoim tunerem. Agresywne mapy, które są dostrojone do temperatur/przepływu powietrza w zimie i są mocno eksploatowane latem, mogą powodować te objawy, jeśli mapa jest bardzo agresywna i na granicy maksymalnego wykorzystania standardowych komponentów. To tylko pogłoski, ale widziałem to u co najmniej jednego lub dwóch członków.

Zapoznaj się z podstawowymi funkcjami i użytkowaniem kontrolera ręcznego, aby uzyskać informacje na temat izolowania, które ostrzeżenie wyzwala miganie kontrolki silnika.
________________________________________
Mój bieg jałowy jest naprawdę kiepski i bardzo skacze na biegu jałowym. Co mogę zrobić?
Pierwszym krokiem podczas instalacji PowerFC jest pozostawienie go na biegu jałowym przez maksymalnie 30 minut w Twoim samochodzie, aby dostosował się do konfiguracji silnika. Obejmuje to włączenie klimatyzacji, odmrażacza i nagrzewnicy na wszystkich etapach biegu jałowego, aby ECU miał czas na nauczenie się konfiguracji silnika i poziomów biegu jałowego. Można to zrobić, wykonując „inicjalizację” na PowerFC. Spowoduje to zresetowanie wszystkich ustawień do wartości domyślnych (w tym mapy) i ustawienie PowerFC z powrotem w tryb uczenia (tylko dla biegu jałowego). Nie powinieneś tego robić, jeśli masz mapę, ponieważ nie ma możliwości zapisania mapy przed jej wymazaniem. Jeśli masz datalogit lub kabel/oprogramowanie FC Pro, możesz skopiować mapy. Wykonaj inicjalizację, a następnie prześlij ponownie mapy. Kilka osób zauważyło naprawdę dziwny bieg jałowy z samego kontrolera ręcznego. Obejście polega na odłączeniu kontrolera ręcznego, a wtedy obroty na biegu jałowym są normalne. To bardzo dziwny problem i z pewnością nie jest powszechny. Wstępne sugestie prowadziłyby do problemu elektrycznego gdzieś? Jeśli nadal masz niestabilny bieg jałowy, spróbuj użyć fabrycznego ECU i czy problem z biegiem jałowym zniknie? Jeśli nadal występuje, może to wskazywać na problem mechaniczny z fabryczną kontrolą biegu jałowego (zazwyczaj zawór AAC). Możesz zresetować PowerFC do ustawień fabrycznych, aby „ponownie nauczyć się” kontroli biegu jałowego od podstaw, co wydaje się naprawiać większość problemów związanych z biegiem jałowym, takich jak skakanie na biegu jałowym, a także wysokie obroty podczas zmiany biegów lub przyspieszania przepustnicy.

Na koniec, jeśli nadal masz dziwny bieg jałowy, porozmawiaj z elektrykiem samochodowym lub mechanikiem. Może być coś innego nie tak, co wymaga dalszej uwagi.
________________________________________
Widzę na moim Map Tracer, że osiągam punkt obciążenia 19-20 przy pełnym otwarciu przepustnicy. Maksymalnie wykorzystuję PowerFC! Co mogę zrobić?
Obciążenie lub to, co jest uważane za „oś obciążenia” na mapach powerfc, opiera się na wartościach dostarczanych z przepływomierza. Jeśli przepływomierz pokazuje „dużo” lub powietrze, powerfc przesuwa się w dół osi po lewej stronie i odczytuje odpowiednie wartości. Co się dzieje, gdy Twój AFM pokazuje sufit lub „najwyższe” wartości, dla których powerfc ma kalibrację, wtedy utkniesz z „płaską” mapą obciążenia, która wyglądałaby mniej więcej tak:

Stąd widać, że dość szybko obniża maksymalne punkty obciążenia. Najprawdopodobniej spowodowałoby to niemożność dokładnego strojenia od 4000 obr./min wzwyż, ponieważ cały czas odczytuje te same wartości obciążenia (aka koniec mapy). Stwierdzono, że ten problem występuje tylko w przypadku AP Engineering RB20 PowerFC i używania konfiguracji „wysokiego obciążenia”, takiej jak konwersja dolnego końca RB30. Problem można naprawić, „rozszerzając” lub „rozciągając” punkty odniesienia przepływomierza. Poprawia to, gdy przepływomierz mierzy 3,2 wolta, powerfc dopasowuje to do punktu obciążenia 11, na przykład. Domyślnie AP Engineer PowerFC stara się odnosić do maksymalnych punktów obciążenia nieco wcześnie z ulepszonym układem dolotowym i maksymalizuje się nieco za wcześnie. Nie należy tego mylić z faktycznym maksymalnym obciążeniem przepływomierza przy 5 woltach. Korekta w tym przypadku polega na uzyskaniu punktów odniesienia mapy przepływu powietrza RB25 i użyciu ich zamiast RB20. Następnie „rozszerza” to zakres przepływomierza i pozwala mu działać wokół punktu obciążenia 15 przy pełnym otwarciu przepustnicy zamiast na dole mapy. Powinno to umożliwić dokładniejsze strojenie, ponieważ jest miejsce na „zwiększone” obciążenie, ponieważ jest 5 lub 6 „punktów” do przejścia w obciążeniu, zanim znów osiągnie maksimum. Nie można tego zrobić za pomocą kontrolera ręcznego, ponieważ wymaga on oprogramowania FC Pro, Datalogit lub Fc Tune, aby uzyskać dostęp do tabel rampy przepływu powietrza.
________________________________________
Co muszę zrobić, zmieniając przepływomierz?
Kiedy wybierasz inny przepływomierz, aby umożliwić dużą średnicę otworu lub miernik o wyższej rozdzielczości, musisz wybrać jednostkę z menu [USTAWIENIA], [Przepływ powietrza] i wybrać ją z listy. Powinieneś to zrobić przed uruchomieniem silnika, aby zapobiec naprawdę niebezpiecznym mieszankom, a także zapobiec gaśnięciu/złym obrotom jałowym. Po podświetleniu właściwego modelu, który zamontowałeś w samochodzie, możesz po prostu nacisnąć [PREV] na kontrolerze ręcznym i wrócić do normalnego [MONITOR] i uruchomić samochód. Powinien pracować na biegu jałowym OK (no cóż, miejmy nadzieję), jednak nie oznacza to, że jest bezpieczny i gotowy do jazdy. Wybranie właściwego modelu przepływu powietrza po prostu ładuje tabelę rampy napięcia do PowerFC. Mówi to PowerFC na jakich poziomach przepływu powietrza miernik raportuje w swoim zakresie napięcia. Powinieneś sprawdzić swoje AFR u tunera i szerokopasmowego po zmianie przepływomierza, aby upewnić się, że nie jest za ubogi lub za bogaty. Jeśli musisz przejechać spory dystans do swojego tunera lub chciałbyś pojeździć przez kilka dni na nowym przepływomierzu bez ponownego strojenia/sprawdzania, istnieje prosta procedura, którą możesz wykonać

1. Pozwól silnikowi się rozgrzać i pracować na biegu jałowym
2. Daj silnikowi trochę obrotów na biegu jałowym i sprawdź, czy z wydechu wydobywa się dym.


3a. Jeśli widzisz *trochę* czarnego dymu
-> Wtedy pracuje bogato (preferowane) i powinno być OK do jazdy przy małym/niskim obciążeniu, chociaż Twoje zużycie paliwa będzie prawdopodobnie straszne.


3b. Jeśli widzisz *dużo* czarnego dymu
-> Wtedy pracuje bardzo, bardzo bogato i będziesz musiał go trochę zubożyć. Możesz to zrobić, przechodząc do [USTAWIENIA], [IGN/INJ], a następnie po prawej stronie zobaczysz korektę INJ. Następnie możesz powoli zmieniać wartość ADJ na wartość ujemną w małych krokach. Po kilku regulacjach daj silnikowi obroty i nie powinno być już tak dużo czarnego dymu. Powtarzaj, aż będzie go trochę, ale nie *dużo* czarnego dymu.


3c. Jeśli nie widzisz żadnego czarnego dymu
-> Wtedy pracuje ubogo lub prawdopodobnie za ubogo. Wykonaj tę samą procedurę (jak powyżej), ale dodaj więcej paliwa, dodając lub zwiększając wartość ADJ i po kilku krokach spróbuj wolnych obrotów. Jeśli zobaczysz trochę czarnego dymu, zaczynasz go wzbogacać.


4. Powinieneś zapamiętać tę wartość lub zapisać użyty numer korekcji, ponieważ jeśli wyłączysz zasilanie samochodu, musisz za każdym razem wrócić tutaj, aby ponownie wprowadzić wartość. Dzieje się tak dlatego, że jest to tylko tymczasowy tryb testowy i nie powinien być używany cały czas. Możesz również podać tę wartość swojemu tunerowi, aby dać mu wyobrażenie o tym, jak bogato pracuje.

Źródło: Dokumentacja Apexi

Przepływomierz RB25 80 m może mierzyć do ok. 300 KM (221 kW)
Przepływomierz VG30 80 mm może mierzyć do ok. 500 KM (368 kW)
Przepływomierz VH41 90 mm może mierzyć do ok. 400 KM (294 kW)

*Wyjście jest obliczane na podstawie mierzalnej objętości powietrza

Zakres regulacji przepływomierza
Używając 100% jako podstawy, przepływ powietrza można regulować od +50% (-50%) - 200%
_______________________________________
Moje zużycie paliwa jest straszne i właśnie miałem pełne strojenie, Co jest nie tak?
„Pełne strojenie” nie zawsze jest pełnym strojeniem. Najprawdopodobniej jest to tylko jazda z dużą mocą, czyli uruchomienie samochodu na hamowni i wydobycie jak największej mocy i upewnienie się, że nie puka. Zazwyczaj wyprzedzaj zapłon, zubożaj i upewnij się, że jest to bezpieczne strojenie. Zwykle robi się to przy pełnym otwarciu przepustnicy, zwykle na czwartym biegu (ponieważ standardowe przełożenie dyferencjału to 4:11), co jest najbliższe 1:1. Teraz pomyśl o swoich nawykach podczas jazdy, jak często jesteś na pełnym otwarciu przepustnicy przez cały czas trwania zbiornika benzyny? 5% czasu wydaje się rozsądne, ale całe strojenie opiera się na pełnym otwarciu przepustnicy i maksymalnym obciążeniu, z pewnością nie jest to idealne strojenie, jeśli chodzi o ekonomię. Powinieneś przeczytać, jak używać Map Tracer tutaj, zanim przejdziesz dalej, ponieważ musisz użyć tego jako części procesu strojenia.

Porozmawiaj z tunerem, jeśli nadal masz straszną ekonomię. Poproś o sprawdzenie AFR podczas lekkiego cruise na hamowni za pomocą czujnika szerokopasmowego lub jeszcze lepiej, poproś ich, aby pojechali z Tobą z czujnikiem szerokopasmowym wzdłuż wydechu. Pokaż tunerowi swoje typowe nawyki podczas jazdy i upewnij się, że AFR są ładne i ubogie podczas lekkiego cruise. Mój samochód jest ustawiony na około 16 AFR podczas lekkiego cruise, co jest bezpieczne i rozsądne, pod warunkiem, że jest to zrobione poprawnie. Poniżej znajduje się prosta lista kontrolna dla słabej ekonomii paliwa;
• Sprawdź mapę (lekkie cruise AFR itp.)
• Upewnij się, że pętla zamknięta 02 sprzężenie zwrotne jest włączone (ETC, FUNCTION SELECT, 02 FEEDBACK)
• Upewnij się, że masz działający czujnik 02 (ETC, SENSOR SW CHECK, 02-1 (dla gtst) powinien jednak wynosić od 0 do 1 V)
• Nie obciążaj ciągle samochodu, aby wchodził w doładowanie w kółko
• Utrzymuj stałą przepustnicę (sprzężenie zwrotne 02 nie działa, jeśli ciągle poruszasz pedałem przyspieszenia, utrzymuj go na stałym poziomie podczas lekkiego cruise)
_______________________________________
Samostrojenie - Czas zapłonu
Rzeczy, których będziesz potrzebować:

1 x Przyjaciel
1 x Kontroler ręczny PowerFC
1 x Droga

 

Część 9

Należy to zrobić na spokojnej drodze z kimś innym prowadzącym Twój samochód. Nie powinno się tego robić samemu, w godzinach szczytu, w dużym ruchu lub w miejscach, które wydają się oczywiste niebezpieczne. Twoja własna prywatna droga jest prawdopodobnie najbardziej odpowiednia i oczywiście wszyscy je mamy. Ok, jedź z normalnym obciążeniem, cruise około 2200 obr./min. Obserwuj wartość stukania w Monitorze (1 kanał). Nie powinno stukać nadmiernie, pamiętaj, aby nacisnąć GÓRĘ, aby uzyskać wartość "cyfrową", a także wykres słupkowy na kontrolerze ręcznym. Stukanie to sygnał odbierany przez mikrofon wewnątrz samego silnika. Nie jest w 100% dokładny i może odbierać inne rzeczy, które nie są "stukaniem silnika", ale po prostu rzeczami, które brzmią tak samo. Stukanie powyżej 60 jest złe i domyślnie spowoduje miganie kontrolki ostrzegawczej silnika. Podczas niskiego obciążenia, lekkiego cruise przejdź do Map Tracer i zobacz, jakie wartości są odczytywane. Powinno to być gdzieś w okolicach punktu 7 (2200 obr./min) i punktu obciążenia 3 lub 4. Po prostu obserwuj, jak się zmienia, gdy Twój kierowca zmienia obciążenie (zmieniając nacisk na pedał przyspieszenia). Dzieje się tak, ponieważ gdy tylko kierowca zmieni przepustnicę, silnik obciąża się i pobiera więcej powietrza. Miernik przepływu powietrza to widzi i zwiększa zmierzone "napięcie", co z kolei dostosowuje, której komórki używa PowerFC. Ok, teraz przejdź do Ustawienia, IGN/IJN, a po lewej stronie zobaczysz IGN Corr. Domyślnie będzie to 0. Zwiększ tę wartość do +2, a następnie wróć do Monitor, 1 Channel KNOCK i zobacz, czy stukanie trochę wzrośnie. Niewielki wzrost KNOCK jest OK i akceptowalny, wartości skaczące po całym miejscu lub ciągłe uderzanie 40/50 dziwnych cały czas jest złe. Możesz wyczyścić maksymalną "cyfrową" wartość stukania, naciskając w prawo, gdy jest wyświetlana wraz z wykresem słupkowym. Jeśli stukanie wydaje się minimalne, poproś kierowcę, aby trochę zmienił przepustnicę. Spróbuj powoli naciskać mocniej na pedał przyspieszenia na 5. biegu przy prędkości 50 km/h. Powinno to zrzucić ślad mapy w dół lewej osi, gdy obciążenie wzrasta. Zobacz, czy stukanie mocno w górę i w dół. Nie martw się o pełne obciążenie, wciśnij go do końca, ponieważ nie jesteśmy tym zainteresowani. W rzeczywistości nie jest to zalecane, ponieważ jazda z zaawansowanym wyprzedzeniem zapłonu pod dużym obciążeniem może spowodować, że coś wybuchnie. Spróbuj włączyć niższe biegi, takie jak drugi bieg, i bardzo powoli startować i bardzo małe obciążenia. Kontynuuj sprawdzanie wartości stukania i upewnij się, że jest w porządku.

W tym momencie przesunąłeś całą mapę wyprzedzenia zapłonu o 2 stopnie w górę. Samochód powinien być nieco bardziej energiczny i ostrzejszy podczas przyspieszania (to dobrze). Dopóki jest bardzo mało lub prawie wcale stukania, powinieneś przejść do zapisania tej regulacji i monitorować zużycie paliwa. Zaleca się dokonywanie drobnych regulacji krok po kroku, aby zobaczyć efekty, a także zapobiec natychmiastowej dużej zmianie. Zwiększenie wyprzedzenia zapłonu o +2 stopnie powinno zapewnić dobre zwiększenie zużycia paliwa. Zobacz, czy możesz ustawić IGN CORR na +4 i obserwuj, ile stukania dostajesz, jeśli jest minimalne, to czas na trwałe ustawienie nowej melodii. Ponownie upewnij się, że jest bezpieczny i nie stuka, zanim to zrobisz. Jeśli zrobisz to nieprawidłowo, być może będziesz musiał przywrócić każdą wartość lub zresetować do ustawień domyślnych i stracić melodię (zostałeś ostrzeżony). Ustaw IGN CORR z powrotem na 0 stopni, a następnie pozwól swojemu kierowcy odpocząć lub wyłączyć samochód, ale pozostaw ACC włączone, abyś mógł nadal korzystać z kontrolera ręcznego. Odpocznij i napij się, ponieważ oczy i głowa będą Cię boleć, jeśli cierpisz na chorobę lokomocyjną, ponieważ oglądanie śladu mapy i stukania podczas jazdy kogoś wokół naprawdę ssie. Ok, teraz chcemy przesunąć "lekkie/średnie" komórki o 4 stopnie w górę. Nie chcemy przesuwać całej mapy, ponieważ mieliśmy już maksymalną melodię mocy, co jest w porządku, po prostu chcemy więcej ekonomii. Zobacz poniższy obrazek tego, co uważam za komórki o małym obciążeniu / średnim obciążeniu, które są używane przez większość czasu. To są komórki, które chcemy "dostroić", czyli wrzucić naszą korektę +2 stopnie na stałe.

Dla każdej z tych podświetlonych komórek, a nawet tych, które chcesz (zaleca się tylko zrobienie pierwszych 8x8 na tym etapie), wykonaj następującą procedurę.
1. Ustawienie
2. Mapa IGN
3. Przejdź do komórki, którą chcesz zmienić, możesz zobaczyć punkty obrotów na górze i punkty obciążenia po lewej stronie.
4. Naciśnij DALEJ, aby wejść na ekran regulacji komórki, który pokaże, który punkt obrotów i punkt LD (obciążenie) edytujesz
5. Naciśnij DALEJ, aby edytować wartość, a następnie możesz nacisnąć GÓRĘ, aby zwiększyć wartość, w tym przypadku zrób to 2 razy. Wartość zmieni się z np. 20 na 22.
6. Naciśnij DALEJ, aby zapisać zmianę wartości
Jak widać po powyższej procedurze, edycja wszystkich komórek zajmuje trochę czasu, szybka metoda to zacząć od 1,1, a następnie nacisnąć DALEJ, DALEJ, GÓRA, GÓRA, DALEJ, PRAWO i powtórzyć, aż dojdziesz do punktu obrotów 8 lub 9 i powtórz dla każdego punktu obciążenia do około 8 lub 9.
________________________________________
Jak podłączyć opcjonalny zestaw Boost Controller?
Opcjonalny zestaw Boost Controller dla Power FC składa się z czujnika ciśnienia, wiązki czujnika ciśnienia i elektrozaworu. Elektrozawór powinien być podłączony między kolektorem a siłownikiem zaworu upustowego (wewnętrzna konfiguracja zaworu upustowego). W przypadku zewnętrznej konfiguracji zaworu upustowego powinien być podłączony między kolektorem a zewnętrzną linią ciśnienia zaworu upustowego. Czujnik ciśnienia powinien być podłączony równolegle do fabrycznego czujnika MAP, który jest używany przez standardowy wskaźnik doładowania.

Elektrozawór ma dwie etykiety, które należy dopasować

Linia COM powinna iść do siłownika zaworu upustowego
Linia NO powinna iść do rury intercoolera

Można go wpiąć w orurowanie za pomocą dołączonego złącza T.

Zestaw Boost Controller Typ #1
3-przewodowy wtyk, elektrozawór prowadzi do standardowej wiązki sterowania doładowaniem w standardowej wiązce okablowania ECU.
3 przewody w wiązce Apexi są dla czujnika MAP - sygnał, masa i zasilanie

Zestaw Boost Controller Typ #2
5-przewodowy wtyk, elektrozawór prowadzi do wiązki czujnika MAP, która prowadzi do portu Boost Controller w PowerFC
3 przewody są dla czujnika MAP - sygnał, masa i zasilanie. 2 przewody są dla zasilania i masy elektrozaworu

Skyline RB25DET PowerFC i GTR RB26 Używa typu #1

Czujnik ciśnienia ma główną wiązkę przewodów przymocowaną bezpośrednio do siebie, jeden koniec wtyka się w 5-pinowy port w PowerFC. Elektrozawór jest podłączony do wiązki przewodów czujnika ciśnienia, która prowadzi do portu złącza PowerFC. Okablowanie pokazano poniżej.
Czujnik MAP
Czerwony = Pozytywny
Czarny = Ujemny (uziemienie)
Zielony = Sygnał

Elektrozawór
Różowy = Pozytywny
Czarny = Ujemny

Gdy okablowanie elektrozaworu spotyka się z wiązką czujnika MAP, kolory dla Soneoid zmieniają się następująco:

Różowy = Czerwony
Czarny = Brązowy
Zestaw kontrolera doładowania - Inwentaryzacja części
Zestaw kontrolera doładowania - Kompletny zestaw
Zestaw kontrolera doładowania - Czujnik MAP
Zestaw kontrolera doładowania - Elektrozawór
Apexi PowerFC - Układ wtyków

 

Możesz teraz wybrać elementy, które chcesz monitorować z poniższego menu

InjDuty - Obciążenie wtryskiwacza / Jak bardzo zajęte są wtryskiwacze
IgnTmng - Czas zapłonu - Rozrząd wałka rozrządu
AirFlow - Napięcie przepływomierza
PimVolt - Napięcie czujnika map
Eng Rev - Obroty silnika
Speed - Prędkość
Boost - Ciśnienie doładowania (wymaga opcjonalnego zestawu doładowania)
Knock - Odczyt czujnika spalania stukowego
WtrTemp - Temperatura wody lub temperatura silnika
AirTemp - Temperatura wlotu powietrza (czujnik nie jest zamontowany w ECR33 skyline, NIE próbuj tego uruchamiać)
BatVolt - Napięcie akumulatora

(Wyświetlane standardowe opcje menu ECR33 Skyline)

Jeśli chcesz monitorować swoje wtryskiwacze i przepływomierz, wybierz oba po wybraniu 2 kanałów, a następnie naciśnij dalej. Zobaczysz je wtedy w trybie wyjścia cyfrowego na kontrolerze ręcznym. Możesz nacisnąć GÓRA, aby wyświetlić ich maksymalne wartości w dowolnym momencie. Możesz nacisnąć PRAWO, aby wyczyścić ich maksymalne wartości. Wszystkie wartości maksymalne, które widzisz, są czyszczone po wyłączeniu zasilania samochodu.

Czujnik spalania stukowego, gdy wyświetlasz go samodzielnie (1 kanał), wyświetli wykres słupkowy pokazujący spalanie stukowe. Wartość spalania stukowego to nie liczba stuków na sekundę ani stuków na obrót silnika, to tylko liczba. Fabryczny czujnik spalania stukowego to mikrofon w silniku, który nasłuchuje określonej częstotliwości. Kiedy wykryje tę częstotliwość, rejestruje to jako spalanie stukowe, im wyższa wartość, tym gorzej.

Airtemp zawsze wyświetli --- na ECR33 skyline, ponieważ nie ma czujnika temperatury powietrza w RB25. Użytkownicy GTR / RB20 będą mieli wyświetlaną wartość, która powinna pokazywać temperaturę wlotu powietrza. W RB26 czujnik ten znajduje się obok wlotu korpusu przepustnicy.

Podczas wyświetlania wartości za pośrednictwem MONITORA możesz również nacisnąć DALEJ, a przełączy się między wyświetlaniem cyfrowym a trybem wykresu. W trybie wykresu możesz użyć funkcji "powtórz", naciskając górę, a następnie POPRZEDNI / DALEJ

________________________________________
Podstawowe funkcje i obsługa kontrolera ręcznego - Sprawdzanie funkcji
Sprawdzanie funkcji
Wyróżnij "ETC", a następnie wybierz "WYBIERZ FUNKCJĘ".

BOOST CNTL KIT - Włącz/wyłącz opcjonalny zestaw kontrolera doładowania
AIRFLOW WARN - Włącz/wyłącz ostrzeżenie o przepływie powietrza
INJECTOR WARN - Włącz/wyłącz ostrzeżenie wtryskiwacza
KNOCK WARNING - Włącz/wyłącz ostrzeżenie o spalaniu stukowym
02 F/B CONTROL - Włącz/wyłącz sprzężenie zwrotne 02

Jeśli zestaw kontroli doładowania jest włączony i go nie używasz (nie podłączony), samochód się nie uruchomi.
Jeśli AIRFLOW WARN jest ustawione na WŁ., kontrolka silnika zaświeci się, gdy wartość przepływu powietrza zbliży się do limitu 5 woltów.
Jeśli INJECTOR WARN jest ustawione na WŁ., kontrolka silnika zaświeci się, gdy wartości obciążenia wtryskiwacza osiągną 98%
Jeśli KNOCK WARNING jest ustawione na WŁ., kontrolka silnika zaświeci się, gdy poziom spalania stukowego przekroczy 60
Jeśli 02 F/B jest ustawione na WŁ., silnik wykorzysta fabryczne czujniki tlenu, aby oszczędzać paliwo.


Jeśli podczas jazdy zobaczysz migającą kontrolkę silnika, przejdź do MONITOR, 4 kanały, a następnie wybierz

AIRFLOW
INJDUTY
KNOCK
IGNTMNG

A następnie powtórz ten sam proces, a następnie naciśnij GÓRA na kontrolerze ręcznym, gdy zobaczysz migający silnik, aby sprawdzić maksymalne poziomy każdego czujnika, który monitorujesz. Następnie możesz dowiedzieć się, co powoduje miganie kontrolki silnika. W standardowym ECR33 z podstawowymi modyfikacjami okaże się, że maksymalnie wykorzystujesz wszystkie fabryczne czujniki, więc w takim przypadku wyłączyłem ostrzeżenia AIRFLOW i INJECTOR i pozostawiłem ostrzeżenie czujnika spalania stukowego na WŁ. Więc jeśli widzisz migającą kontrolkę silnika, jest to ostrzeżenie o SPALANIU STUKOWYM i należy je traktować jako prawdziwe "ostrzeżenie". Powinieneś porozmawiać ze swoim tunerem, jeśli widzisz wysokie poziomy spalania stukowego i migającą kontrolkę silnika. Poziom spalania stukowego 60 jest uważany za dość wysoki.
Jeśli wyłączyłeś 0/2 Feedback, PowerFC nie przejdzie w tryb sprzężenia zwrotnego w pętli zamkniętej i zmarnuje paliwo i będzie bardzo nieekonomiczny. Spodziewaj się złego zużycia paliwa
_______________________________________
Podstawowe funkcje i obsługa kontrolera ręcznego - Sprawdzanie czujników
Sprawdzanie czujników
Wyróżnij "ETC", a następnie wybierz "SENSOR/SW CHECK"
Jeśli przejdziesz do ETC, a następnie wybierzesz SENSOR CHECK/SW, zobaczysz listę czujników i odpowiadających im wartości. Zgłaszają one wartości, które zwracają bieżące czujniki. Może to być przydatne do sprawdzania uszkodzonych czujników i sprawdzenia, czy dany czujnik działa zgodnie z oczekiwaniami. Poniżej znajduje się przetłumaczona lista ECR33 PowerFC

BOST pokaże napięcie, jeśli używasz opcjonalnego zestawu kontroli doładowania powerfc
________________________________________
Czujnik temperatury powietrza w nieobsługiwanym samochodzie?
Niektóre PowerFC obsługują czujnik AirTemp w MONITOR, ale sam samochód nie wykorzystuje fabrycznego czujnika temperatury wlotu powietrza. Próbowałem podłączyć czujnik temperatury powietrza do mojego ECR33 PowerFC i spaliłem powerfc i uszkodziłem czujnik w moim samochodzie. Koncepcja polegała na sprawdzeniu, który pin w BNR33 PowerFC był podłączony do czujnika temperatury powietrza, a następnie próbie powtórzenia tego w ECR33 PowerFC. Próbowałem tego i to nie zadziałało, spróbowałem sąsiedniego przewodu i spaliłem PowerFC. Od tego czasu został naprawiony i wszystko działa, ale nie polecam próbowania tego uruchomić. Może to być kosztowne, jak mogło być w moim przypadku.

________________________________________
Czy można ponownie wgrać PowerFC z nowym kodem i/lub różnymi wersjami kodu Apexi?
Nowsze modele Apexi PowerFC mają inny procesor NEC, a także mają wbudowane złącze, prawdopodobnie do ponownego flashowania wewnętrznie przez pracowników Apexi i/lub autoryzowanych dealerów itp.

Jeśli otworzysz swoją jednostkę PowerFC i zobaczysz procesor, który ma:

Procesor NEC: 78P3 CPU
Nie można ponownie wgrać


Procesor NEC: 78F4 CPU
Możliwość ponownego flashowania


Aby uzyskać więcej informacji na ten temat, sprawdź wątek na forum RX7 autorstwa FastHatch. Przeprowadził on w tej sprawie obszerne badania i stwierdził, że można je ponownie wgrać i zmienić, pod warunkiem, że wiesz jak.

________________________________________
Czy istnieją jakieś fajne niestandardowe hacki, uchwyty do kontrolerów ręcznych, okablowanie DIY, które możesz zrobić?
Istnieje kilka niestandardowych modów, które możesz zrobić, niektóre sprytne, inne mniej sprytne. Zdjęcia zawarte poniżej pochodzą głównie z forum Rx7 i innych forów znalezionych w Google. Niektóre pokazują sprytne uchwyty do kontrolerów ręcznych, które możesz zdobyć, ogólne uchwyty do telefonów komórkowych powinny działać dobrze.
________________________________________
Co to jest Datalogit?
Datalogit to system innej firmy dla Apexi PowerFC. System/zestaw składa się z pudełka z kluczem sprzętowym i oprogramowania. Pudełko z kluczem sprzętowym podłącza się do portu kontrolera ręcznego w PowerFC, a oprogramowanie działa na laptopie podłączonym do pudełka z kluczem sprzętowym za pomocą kabla szeregowego. Pudełko z kluczem sprzętowym ma port kontrolera ręcznego, dzięki czemu możesz trzymać normalny kontroler ręczny podłączony podczas korzystania z Datalogit. Pudełko z kluczem sprzętowym Datalogit tłumaczy sygnały PowerFC z kontrolera ręcznego na sygnały do portu COM w pudełku z kluczem sprzętowym, które są używane przez oprogramowanie działające na laptopie.

 

Część 12

Co robi Datalogit, czy istnieje lista funkcji?
Oprogramowanie ma wiele funkcji, podobnie jak skrzynka Dongle. Skrzynka Dongle ma następujące „zewnętrzne” funkcje do użytku z oprogramowaniem. Skrzynka Dongle obsługuje Anti Lag, Boost Scramble i Wideband 02 Input. Oprogramowanie ma następujące elementy, do których nie można uzyskać dostępu za pośrednictwem Hand Controller:
• Możesz pobierać mapy na swój komputer i je zapisywać.
• Możesz ustawić wartość włączenia temperatury wentylatora poniżej 60 stopni.
• Możesz ustawić wartości milisekundowe dla światła błyskowego silnika dla poziomów AFM, INJ, KNK.
• Możesz uzyskać dostęp do tabeli korekcji temperatury powietrza i sterować nią.
• Możesz dostosować punkty mapy obciążenia, rozszerzając poziomy pomiaru przepływu powietrza.
Dostępne są również następujące tabele/ustawienia
• Mapa paliwa temperatury powietrza wlotowego
• Mapa paliwa temperatury wody
• Mapa paliwa przyspieszenia obrotów
• Mapa czasu trwania wtryskiwacza rozruchowego
• Korekcja paliwa temperatury wody w stosunku do doładowania
• Korekcja paliwa temperatury powietrza wlotowego w stosunku do doładowania
• Tabela punktów obciążenia RPM
• Tabela punktów obciążenia AFM
• Tabela napięcia AFM
• Zapłon w stosunku do korekcji temperatury wody
• Zapłon w stosunku do korekcji temperatury powietrza wlotowego
• Korekcja czasu trwania zapłonu w stosunku do obrotów
• Zapłon w stosunku do korekcji napięcia akumulatora
• Zapłon w stosunku do korekcji doładowania
• Indywidualne przycinanie wtryskiwacza
• Opóźnienie wtryskiwacza w stosunku do korekcji napięcia akumulatora

Możesz wybrać rejestrowanie wartości z listy czujników, które widzisz w „SENSOR/SW CHECK”, a także tych w MONITOR, dzięki czemu możesz rejestrować niektóre elementy silnika, których zwykle nie możesz przeglądać w MONITORZE, ale są widoczne w „SENSOR/SW CHECK”.

Jedną z najbardziej przydatnych funkcji, jakie znalazłem, jest system „Advanced Logging”, który rejestruje wybrany „element” i wykreśla jego wartości min/max/średnia na polu śledzenia mapy. Możesz więc rejestrować KNOCK w widoku śledzenia mapy, a on wykreśli min/max/średnia KNOCK dla każdej komórki śledzenia mapy w czasie rzeczywistym. Pozwala to na szybkie zidentyfikowanie, które komórki pukają bardziej niż inne, dzięki czemu możesz dostosować czas zapłonu dla tej konkretnej komórki. Poniżej znajduje się obserwacja „Advanced Knock”, która została wykonana podczas szybkiego przejazdu wokół bloku w moim ECR33 RB25DET Skyline. Możesz szybko zobaczyć, które komórki pukają bardziej niż inne, więc łatwo wiedziałbym, którym komórkom mógłbym pozwolić na więcej czasu zapłonu i w których komórkach musiałbym zabrać trochę czasu zapłonu z powodu nadmiernego pukania, jako przykład. Ta metoda rejestrowania i śledzenia map jest dostępna dla wszystkich rejestrowanych elementów.


Jeśli chcesz zobaczyć przebieg rejestracji lub przykład zarejestrowanych danych, kliknij tutaj, aby pobrać arkusz kalkulacyjny Excel z przebiegu, który mój samochód wykonał wokół bloku.
________________________________________
Jak wygląda pudełko i co jest w środku?
Skrzynka dongle ma bardzo prosty schemat obwodu, aby przetłumaczyć komunikację między PowerFC a oprogramowaniem. Protokół PowerFC ma sumę kontrolną i korekcję błędów w protokole, więc zakładam, że do tego służy procesor PIC. Skrzynka Dongle ma również wejścia analogowe i przełączane, które mogą być używane do narzędzi innych firm (jak wymieniono powyżej). Poniżej znajduje się kilka zdjęć skrzynki Dongle. Uwaga: Nie promują demontażu ani inżynierii wstecznej skrzynki, ale po prostu zrobiłem kilka zdjęć dla „ciekawości”.



IMGP1137.JPG

IMGP1138.JPG

IMGP1141.JPG

IMGP1142.JPG

unit.JPG
________________________________________
Czy naprawdę musisz to mieć, czy Hand Controller jest w porządku?
Datalogit nie jest wymagany do normalnego użytkowania, a nawet strojenia. Rzeczy są łatwiejsze z datalogit i możesz o wiele łatwiej (jak wspomniano powyżej) korygować pukanie i inne problemy związane ze strojeniem, ponieważ możesz szybko znaleźć, która komórka ma min/max/średnią dowolnej wartości. Umożliwia również zapisanie strojenia do pliku .dat na wypadek zresetowania urządzenia lub jego uszkodzenia. Uznałem, że bardzo przydatne jest podłączenie datalogit do laptopa i użycie wyjścia wideo laptopa do wbudowanego ekranu telewizora, aby wykonać zaawansowany dziennik Knock podczas jazdy, bardzo pomocny, ale z pewnością nie jest wymagany. Zestaw Datalogit jest wymagany, gdy przechodzisz na przepływomierz powietrza Q45 lub inne nieobsługiwane przepływomierze powietrza, ponieważ musisz zmienić tabelę rampy napięcia przepływu powietrza. Wybranie VH41 z menu pozwala na jego uruchomienie, ale zwykle wymaga precyzyjnego dostrojenia za pomocą tabeli rampy napięcia.
________________________________________
Skąd to wziąłeś i czy mogę to kupić? Jak wygląda wsparcie?
Datalogit można kupić na stronie http://www.fc-datalogit.co.nz (Fabrycznie nowy kosztuje około 500 $ AU) lub od użytkownika z drugiej ręki na forach, a nawet w grupie zakupowej. Istnieje niewielkie opóźnienie od momentu zakupu do otrzymania skrzynki Datalogit i oprogramowania. Wsparcie jest tworzone jako otwarta grupa użytkowników społeczności, w przeciwieństwie do numeru telefonu lub strony internetowej. Najnowsze wersje oprogramowania są również dostępne w grupach użytkowników do pobrania.

________________________________________
Wyświetlacz doładowania bez zestawu Boost Control?
Domyślnie PowerFC nie wyświetla ciśnienia doładowania, ponieważ nie ma metody odczytu go za pośrednictwem standardowej wiązki ECU. Jeśli kupisz odpowiedni czujnik map i podłączysz go do portu zestawu kontroli doładowania PowerFC, kontroler ręczny wyświetli ciśnienie doładowania. Zestaw kontroli doładowania wykorzystuje czujnik map Denso o numerze części #DPS 310 2000a - Denso 949940 6270 5V, a kabel/wtyczkę wiązki można kupić od Apexi, co kosztuje około 40 $ AU. Kabel jest wymieniony jako 3-pinowa uprząż kontroli doładowania. Nengun ma to wymienione w Electronics -> Apexi -> D Jetro Option Parts

Alternatywnie poniżej znajduje się schemat wyprowadzeń dla portu zestawu Boost Control. Dotyczy to tylko wersji 3-pinowej. Nie jestem pewien wyprowadzeń dla wersji 5-pinowej.
1 = Napięcie+
2 = Sygnał
3 = Uziemienie

Zrobiłem to w moim samochodzie i działa poprawnie. Użyłem uprzęży zestawu kontroli doładowania (30 $ nowa) i czujnika Map zestawu kontroli doładowania. Podłącz je za pomocą dostarczonych wtyczek i wiązki i podłącz do portu zestawu kontroli doładowania PowerFC. Nie musisz włączać zestawu kontroli doładowania (w ETC, FUNCTION SELECT), aby wyświetlić doładowanie i aby BOST działał w ETC, SENSOR SW/CHECK
________________________________________
Czy PowerFC Pro został wycofany?
Apexi wycofało model PowerFC Pro, który był specjalną wersją PowerFC, która miała IGN cut zamiast Fuel cut, a także miała funkcję REV LAUNCH, która utrzymywała obroty na ustalonej wartości przy 0 km/h. Dla niektórych samochodów istnieje model PowerFC Pro (RB26, RB20, WRX), ale dla większości modeli został on wycofany. Apexi nie opublikowało żadnych informacji, dlaczego modele zostały wycofane lub czy pojawi się nowy model. Klienci, którzy muszą mieć modele Pro, powinni zamiast tego poszukać używanego urządzenia.


Aby uzyskać alternatywne rozwiązania dla funkcjonalności w stylu „Pro”, sprawdź Apexi PowerFC Djetro PRO - Czy to istnieje???"

 

Ludzie, resztę wrzucę później dziś wieczorem, muszę na chwilę wyjść.

 

Cieszę się, że twoje umiejętności pisania na klawiaturze są o wiele lepsze niż moje, sau lol

 

Część 13

Help! Mój samochód nie pracuje na biegu jałowym po zainstalowaniu PowerFC
Twój samochód powinien pracować na biegu jałowym od razu po zainstalowaniu i uruchomieniu go po raz pierwszy. Upewnij się, że prawidłowo wykonujesz procedurę biegu jałowego i pozwól mu pracować na biegu jałowym przez 10 minut na każdym etapie. Jeśli pospieszysz procedurę samouczenia biegu jałowego, możesz skończyć z samochodem, który nie pracuje na biegu jałowym. Jeśli tak się stanie, po prostu zresetuj go. Powinieneś również sprawdzić, czy miernik AIRFLOW jest poprawnie wybrany w USTAWIENIACH, AIRFLOW (możesz to zrobić przed uruchomieniem samochodu).
Przeczytaj artykuł Mój bieg jałowy jest naprawdę do bani i skacze na biegu jałowym. Co mogę zrobić? aby uzyskać więcej pomocy na temat niestabilnego biegu jałowego itp.
________________________________________
Samostrojenie - Oszczędność paliwa
Rzeczy, których będziesz potrzebować:

1 x Przyjaciel
1 x Czujnik szerokopasmowy
1 x Wskaźnik szerokopasmowy AF lub miernik cyfrowy
1 x Kontroler ręczny PowerFC
1 x Droga
1 x Warsztat z Datalogit lub długopis + papier (Zapisz swoją melodię przed majstrowaniem - albo zleć zapisanie melodii właścicielowi datalogit, albo zapisz każdą wartość komórki do arkusza kalkulacyjnego Excel dla mapy INJ, ponieważ będziesz dostosowywać te wartości, a jeśli zrobisz to źle, powinieneś przynajmniej mieć możliwość powrotu do tego, jak było)

!!!!! Zanim zaczniesz !!!!!

Wyłącz 02 Feedback w ETC, FUNCTION SELECT

14,7 AFR oznacza współczynnik powietrze/paliwo 14,7 części do 1. 14,7 to 1,0 Lambda, co jest idealnym AFR dla oszczędności paliwa i mocy. Bogatszy AFR, taki jak 13,0, zużyje *więcej* paliwa, ponieważ jest bogatszy, tj. jest mniej powietrza w mieszance i wytworzy mniej mocy, jednak będzie miał mniej ciepła spalin. Im chudszy AFR, tym więcej ciepła spalin i tym więcej mocy wytworzysz. NIE jest bezpieczne mieć np. AFR 14,7 przy maksymalnym/pełnym obciążeniu, ponieważ będzie za dużo ciepła. Zazwyczaj pełne obciążenie lub maksymalne obciążenie AFR wynosi około 12,0, ponieważ to znacznie obniża temperaturę spalin i jest często określane jako „Bezpieczny” AFR, ponieważ jest wzbogacony, aby upewnić się, że jest bezpieczny. Jazda po autostradzie z prędkością 100 km/h powinna mieć idealny AFR 14,7, ponieważ jest to wystarczająco bezpieczne, aby utrzymać niską temperaturę, ale wystarczająco dobre dla oszczędności. AFR 15,0 przy 100 km/h nie jest bezpieczny, ponieważ wytworzysz za dużo ciepła

Chudy - Więcej mocy, więcej ciepła, mniejsze zużycie paliwa
Bogaty - Mniej mocy, mniej ciepła, większe zużycie paliwa

Niskie obciążenie - Chudsze (zużywaj mniej paliwa i wytwarzaj rozsądną moc)
Pełne obciążenie - Bogatsze (zużywaj znacznie więcej paliwa, aby utrzymać bezpieczną temperaturę spalin i wytwarzać dobrą moc)

Mogą Państwo stwierdzić, że fabryczny ECU po wejściu na hamownię i wykonaniu pełnego obciążenia może spaść do AFR w zakresie niskich 10/11. Dzieje się tak dlatego, że fabryczny ECU po prostu zrzuca paliwo, aby się chronić i upewnić się, że wszystko jest w porządku. Głównym priorytetem fabrycznego ECU nie jest wytwarzanie maksymalnej mocy przy 5700 obr./min, w przeciwieństwie do ECU dostrojonego do maksymalnej mocy. Kontroler piggyback w fabrycznym ECU, który pozwala ECU widzieć zmienione sygnały miernika przepływu powietrza, sprawia, że ECU pracuje w uboższych obszarach, dzięki czemu można wytworzyć moc.

Należy to robić na cichej drodze z kimś innym prowadzącym samochód. Nie należy tego robić samemu, w godzinach szczytu, w dużym natężeniu ruchu lub w miejscach, które wydają się oczywiste niebezpieczne. Twoja własna prywatna droga jest prawdopodobnie najbardziej odpowiednia i oczywiście wszyscy je mamy. Ok, jedź wokół normalnego obciążenia, krąż wokół 2200 obr./min. Obserwuj czujnik szerokopasmowy i poczuj, jakie są wartości i jak szybko reaguje na zmiany przepustnicy i obciążenia. Czujnik powinien reagować prawie natychmiast na zmiany przepustnicy i nie powinien być opóźniony o więcej niż 1 sekundę w czasie rzeczywistym.

Podczas niskiego obciążenia, lekkiego rejsu przejdź do Map Tracer i zobacz, jakie wartości są odczytywane. Powinno to być gdzieś w okolicach punktu obrotów 7 (2200 obr./min) i punktu obciążenia 3 lub 4. Po prostu obserwuj, jak się zmienia, gdy kierowca zmienia obciążenie (zmieniając nacisk na pedał przyspieszenia). Dzieje się tak dlatego, że gdy tylko kierowca zmieni przepustnicę, silnik obciąża się i pobiera więcej powietrza. Miernik przepływu powietrza to widzi i zwiększa zmierzone „napięcie”, co z kolei dostosowuje, której komórki używa PowerFC.

Ok, teraz wybierz obszar komórki i spraw, aby kierowca trzymał pedał przyspieszenia tak samo, aby siedzieć w tej samej komórce mapy w Map Tracer. Łatwym jest np. 60 km/h, co powinno wybrać Cię w komórce RPM 6 i komórce obciążenia 3. Obserwuj szerokopasmowy AFR (załóżmy, że to 13,2 AFR). Wiemy teraz, że AFR wynosi 13,2, co jest dość bogate i z pewnością możemy je trochę wyszczuplić, aby uzyskać lepszą ekonomię (14,7 jest idealne).

Teraz przejdź do Ustawienia, Mapa INJ i przejdź do komórki, którą pokazywał Map Tracer, 6x3 to obszar w tym przykładzie. Załóżmy, że komórka ma wartość 1,012 w mapie INJ dla tej komórki. Teraz chcemy ją „wyszczuplić”, więc po prostu zabieramy trochę paliwa z komórki, więc naciśnij DALEJ, a następnie naciśnij w dół np. 5 razy. Powinno to teraz spowodować, że wartość wyniesie około 1,000 lub 0,995. Po zakończeniu naciśnij DALEJ, a wartość zostanie zapisana. Teraz sprawdź czujnik szerokopasmowy, a AFR powinien spaść trochę. Miejmy nadzieję, że przesunął się w kierunku 13,6. przez te proste regulacje.

Jeśli się nie ruszył, sprawdź

1) 02 Feedback jest WYŁĄCZONY
2) Samochód nadal używa komórki mapy 6x3, ponownie sprawdź Map tracer, 6 powinien być punktem REV i punktem obciążenia 3 (lub dowolną komórką/obszarem, który edytujesz)

Kontynuuj obserwację wyjścia czujnika szerokopasmowego i usuń kilka kolejnych komórek, powtarzaj to, aż osiągniesz żądany AFR dla tej komórki. Gdy będziesz zadowolony z AFR wybranego dla tej komórki, poproś kierowcę, aby np. zmniejszył prędkość o 10 km/h, a to powinno przesunąć komórkę REV w dół do np. 5x3. Następnie upewnij się, że jest to samo w mapie tracer, sprawdź wartość AFR z szerokopasmowego i przejdź do mapy INJ i edytuj jej wartość, aż do osiągnięcia żądanego AFR. Powinieneś powtórzyć ten krok dla wszystkich komórek w obszarze 7x7, a to jest większość Twojej ekonomii przy niskim obciążeniu / rejsie.
Dla każdej z tych wyróżnionych komórek, a nawet tych, które chcesz (zaleca się wykonanie tylko pierwszych 7x7 jako absolutne maksimum na tym etapie), wykonaj następującą procedurę.
1. Ustawienie
2. Mapa IGN
3. Przejdź do komórki, którą chcesz zmienić, możesz zobaczyć punkty obrotów na górze i punkty obciążenia po lewej stronie.
4. Naciśnij DALEJ, aby wejść do ekranu regulacji komórki, który pokaże, który punkt RPM i punkt LD (obciążenie) edytujesz
5. Naciśnij DALEJ, aby edytować wartość, a następnie możesz nacisnąć GÓRĘ, aby zwiększyć wartość, w tym przypadku zrób to 2 razy. Wartość zmieni się z np. 20 na 22.
6. Naciśnij DALEJ, aby zapisać zmianę wartości
Jak widać po powyższej procedurze, edycja wszystkich komórek zajmuje trochę czasu, szybka metoda polega na rozpoczęciu od 1,1, a następnie naciśnięciu DALEJ, DALEJ, GÓRA, GÓRA, DALEJ, PRAWO i powtarzaniu, aż osiągniesz punkt RPM 6 lub 7 i powtórz dla każdego punktu obciążenia do około 7.
________________________________________
Modele hybrydowe Apexi PowerFC i modele mix n match, czy to możliwe?
Chociaż tego typu praca jest możliwa i może działać, istnieją pewne znane pułapki i rzeczy, które nie działają, więc upewnij się, że przeczytałeś ją w całości i wszystko rozumiesz, zanim przejdziesz dalej i to zrobisz. Na koniec istnieją warsztaty, które mogą to dla Ciebie zrobić, jest to powszechne na przykład w przypadku używania RB26 GTR PFC w R33 GTST, istnieją warsztaty, które mogą to zamontować i dostroić dla Ciebie. Niektóre ze znanych pułapek to czujniki 02, utrata VCT i sztuczki rampy AFM, które są wymagane, aby to działało.

W rzeczywistości możliwe jest zamienne modele Apexi PowerFC, aby pasowały do innych silników. Oznacza to, że można przełączyć istniejący model, aby działał w innym silniku i wiązce. Poniżej znajduje się lista możliwych kombinacji i sposobu osiągnięcia celu, jakim jest uruchomienie go. Należy pamiętać, że informacje te pochodzą z forów i różnych opinii ludzi, nie jest to w 100% gwarantowane, ani też nie testowałem każdego z nich osobiście, więc zostałeś ostrzeżony.
Apexi RB25 PowerFC na RB20
Aby uruchomić RB25 PowerFC, musisz zamienić wyzwalacze wtryskiwaczy dla cylindrów 4 i 6. Są to przewody 112 i 114 na schemacie pinów RB25 ECU, który można znaleźć tutaj. Musisz również uruchomić większe wtryskiwacze niż rb20. Powinieneś być w stanie zamienić na wtryskiwacze Rb26 440cc bez większych problemów i powinno to działać, pod warunkiem, że wybierzesz odpowiednie opóźnienie wtryskiwacza i korektę (i użyjesz rezystora).
Apexi RB26 PowerFC na RB20
Tradycyjny model Ap Engineering RB20 jest w rzeczywistości modelem RB26 ponownie zmapowanym tak, aby pasował do wiązki i czujników RB20. Główne różnice między nimi to miernik przepływu powietrza i czujniki 02. RB26 ma dwa, a RB20 po jednym z każdego.

 

Część 14

Dwa AFM:
Jeśli używasz dwóch przepływomierzy, musisz ręcznie poprowadzić okablowanie dla drugiego przepływomierza, ponieważ wiązka RB20 obsługuje tylko jeden przepływomierz.

Jeden AFM:
Jeśli używasz jednego przepływomierza, możesz po prostu połączyć sygnał przepływomierza równolegle z drugim wejściem w RB26 ecu. ECU uśredni oba sygnały, pomimo tego, że pochodzą z tego samego przepływomierza, aby obliczyć obciążenie silnika (lub obciążenie przepływem powietrza).

Czujnik 02:
RB26 używa dwóch czujników wąskopasmowych 02 do prawidłowego działania w pętli zamkniętej. Po prostu połącz czujnik tlenu równolegle z drugim wejściem czujnika 02 w RB26 ECU.

Hybryda RB30DET
Możesz użyć dowolnego wariantu Apexi PowerFC w RB30DET. Łatwiej byłoby użyć takiego, który pasuje do używanej głowicy i wiązki. Prawdopodobne zalecenia dla RB30DET to wersja RB20 lub RB26. Nie musisz się martwić o VCT z żadnym z tych wyborów.

Uwagi:
Jeśli używasz RB26 PowerFC w swoim hybrydowym lub standardowym silniku, masz najlepszy wybór. Masz następujące zalety:

Możliwość użycia dwóch przepływomierzy, gdy jeden staje się ograniczeniem. Dostęp do wersji Apexi PowerFC Pro. Dostęp do wersji Apexi PowerFC Djetro.

Apexi PowerFC RB20 vs. okablowanie Apexi PowerFC RB25
Oto główne różnice w wiązce przewodów dla RB20 vs. RB25
Apexi PowerFC RB20 SENSOR SW CHECK

Apexi PowerFC RB25 SENSOR SW CHECK

Różnice między wiązkami RB20 i RB25
Oto macierz wersji dla wszystkich PowerFC Skyline i ich zestawu funkcji

Stąd możesz zobaczyć, że wersja RB26 jest najlepszym wyborem, jeśli zamierzasz użyć innego PowerFC dla kombinacji silnika/głowicy. Wybierając wersję RB26, możesz wybrać
• Djetro lub Ljetro
• Wersja Pro
• Pojedynczy lub podwójny AFM (jeśli pojedynczy, połącz pojedynczy AFM równolegle z oboma wejściami AFM)

Jako gałąź eksperymentalną próbuję okablować i sprzedać 26 PFC pasujących do Rb20 i Rb25. Spowoduje to zniesienie braku produkcji przez Apexi/NEC i da właścicielom Rb20/Rb25 szansę na dalsze kupowanie i używanie PowerFC. Aby uzyskać więcej informacji na ten temat, przeczytaj http://www.skylinesaustralia.com/forums/index.php?showtopic=161511
________________________________________
Kiedy wyłączam samochód, tracę wszelkie zmiany w PowerFC! Pomoc!!
Wszelkie zmiany wprowadzone w ustawieniach Apexi PowerFC są zapisywane w pamięci, a następnie zatwierdzane w NVRAM po wyłączeniu zasilania samochodu. Kiedy PowerFC wykryje utratę zasilania do IGN, zapisuje swój stan w NVRAM. Zwykle zajmuje to około 1 sekundy. Po zakończeniu jednostkę można bezpiecznie wyłączyć (dzieje się to automatycznie). Jeśli w Twoim samochodzie nastąpiła wymiana silnika, jest to możliwe i prawdopodobne, że standardowe okablowanie ECCS zostało zmienione lub nie jest takie samo jak fabryczne. Może to oznaczać, że po wyłączeniu IGN PowerFC nie ma czasu na zapisanie swoich zmian. Powoduje to, że wszelkie wprowadzone zmiany zostają „utracone” po wyłączeniu zasilania. Poniżej znajduje się schemat, jak powinien być okablowany z przekaźnikiem ECCS. Schemat jest odpowiedni dla RB26 ECU, więc jeśli masz inną wersję, poszukaj na schemacie odpowiedniego ECU pasujących przewodów.


Jeśli zasilanie ECCS i COILS jest pobierane z zapłonu, PowerFC nie będzie miał czasu na zapisanie zmian, w rezultacie utknie w trybie tylko do odczytu. Rozwiązaniem jest prawidłowe podłączenie go do pasujących przewodów ECCS i COILS zgodnie ze schematem.

________________________________________
Jak skonfigurować większe wtryskiwacze?
Konfiguracja większych wtryskiwaczy w PowerFC jest dość prosta i zajmuje tylko kilka chwil. Musisz znać następujące informacje, zanim będziesz mógł kontynuować
• Aktualny rozmiar wtryskiwacza
• Aktualne opóźnienie wtryskiwacza
• Nowy rozmiar wtryskiwacza
• Nowy czas opóźnienia wtryskiwacza

Rozmiar i opóźnienie wtryskiwacza (jednostki standardowe)
Jednostka Rozmiar Opóźnienie
RB20 260cc/min 0,890 msec
RB25 370cc/min 0,528 msec
RB26 444cc/min 0,772 msec
SR20 (Jap Spec Manual) 448cc/min 0,584 msec
Nismo 480cc 480cc/min 1,100 msec
Rx7 550cc 550cc/min 0,730 msec
Aftermarket New Units 600cc/min 0,810 msec

Aby obliczyć nową korektę i opóźnienie WTRYSKIWACZA;

Stary ROZMIAR / Nowy rozmiar = Korekta
Nowe opóźnienie - Stare opóźnienie = Korekta opóźnienia

John planuje zainstalować wtryskiwacze 600 cm3 w swoim RB26 VL Turbo. Używane są następujące dane;

444 / 600 = 0,74 * 100 = 74,0%
0,81 - 0,77 = +0,04 msec

Powinien więc wprowadzić 74% dla korekcji i 0,04 jako nowe opóźnienie

Po przejściu na większe wtryskiwacze nadal powinieneś sprawdzać swoje AFR za pomocą szerokopasmowego, aby upewnić się, że są bezpieczne i akceptowalne.

Listę typowych wtryskiwaczy OEM i ich ustawień można znaleźć tutaj;

Wykres wtryskiwaczy - Side Feed OEM
Wykres wtryskiwaczy - Top Feed OEM

Źródło: Dokumentacja Apexi

Jeśli zmieniasz 440 [cc/min] na aftermarket 600 [cc/min]
440 / 600 = 0,73
Wprowadź wartość „0,73” dla każdego cylindra.

Specyfikacja turbosprężarki Bolt-on. Aplikacje POWER FC zakładają, że wtryskiwacze zostały zmodernizowane. Dlatego „1.000” nie jest wprowadzane jako dane początkowe dla wartości wtryskiwaczy.

 

Część 15

Ustawienie czasu opóźnienia wtryskiwacza

POWER FC zawiera fabryczne dane wtryskiwaczy pojazdu. Jeśli zmienisz na jakikolwiek inny typ wtryskiwacza, upewnij się, że wykonałeś poniższe obliczenia i wprowadziłeś poprawne wartości.

Zmiana fabrycznych 440[cc/min] z czasem opóźnienia wtryskiwacza 0,78[msec] na wtryskiwacz z rynku wtórnego 600[cc/min] z czasem opóźnienia wtryskiwacza 0,85[msec] to:

"Wtryskiwacze do użycia" - "Fabryczne wtryskiwacze" = "Wartość korekcji po zmianie"

0,85[msec] - 0,78[msec] = 0,07[msec]
Wprowadź "0,07" do parametru [msec] dla każdego cylindra.
*Jeśli wtryskiwacze z rynku wtórnego mają krótszy czas opóźnienia, dodaj "-" (minus) przed wartością.

Na tym ekranie musisz wprowadzić nową korekcję% i opóźnienie. Pamiętaj, aby dwukrotnie sprawdzić te numery i skonsultować się z tunerem, jeśli nie jesteś pewien.
Jeśli wprowadzisz nieprawidłowe wartości, może to być śmiertelne dla silnika, więc bądź ostrożny.

________________________________________
Apexi SAFC vs Apexi PowerFC, jaka jest różnica?
Mój kuzyn Peter właśnie kupił Apexi SAFC do swojego R33 skyline i został on dostrojony i uzyskał 204rwkw. Kosztowało go to 300$ i 250$ za strojenie. Większość ludzi po prostu zakłada, że można uzyskać moc i oczekuje 220rwkw.

Oba dadzą bardzo zbliżoną moc, jeśli oba zostały poprawnie dostrojone. Ale wyraźnie PowerFC wygrywa, jeśli został poprawnie dostrojony i ma większość swoich punktów obciążenia dostrojonych. Jeśli masz dostrojony IGN i INJ w obszarach niskiego obciążenia / lekkiego obciążenia, samochód będzie się lepiej prowadził, reakcja będzie lepsza, a zużycie paliwa lepsze niż w przypadku SAFC + standardowego ecu. Główną różnicą jest to, że PowerFC będzie obsługiwał więcej modyfikacji i jeśli zostanie poprawnie dostrojony, będzie się prowadził jak nowy samochód.

Oba są tak dobre, jak tuner.

Samochód 1 - rb25det z SAFC
Samochód 2 - rb25det z PowerFC

Prawda jest taka, że samochód nr 2 prawdopodobnie nie osiągnie dwa razy większej mocy, ponieważ ecu kosztuje dwa razy więcej. Wszystko sprowadza się do strojenia i tego, jak jeździ samochód, średnia moc jest tutaj kluczem. Silnik powinien dobrze reagować na reakcję na przepustnicę (czas zapłonu IGN), dobrze wchodzić na doładowanie (czas zapłonu IGN), a jazda powinna być ekonomiczna (strojenie INJ). Spodziewałbym się, że różnica mocy wyniesie co najwyżej od 5 do 10rwkw w średnim i górnym zakresie.

Wyraźne zalety:

Regulowany IDLE
Konfigurowalne ostrzeżenie o stukach
Konfigurowalne ostrzeżenie o wtryskiwaczu
Konfigurowalne ostrzeżenie o przepływomierzu
Obsługa zmiany przepływomierza
Obsługa zmiany wtryskiwacza
Pełna kontrola mapy zapłonu
Pełna kontrola mapy wtrysku paliwa
Brak odcięcia prędkości
Brak nadmiernego odcięcia przepływu powietrza (aka odcięcia doładowania)

Głównym problemem z SAFC i zwiększaniem poziomów mocy jest to, że nadal jest to piggyback i gdy stroisz coraz więcej, nadal jest to kompromis. Kiedy próbujesz go bardziej odchudzić, on (standardowy ecu) wyprzedza zapłon w rezultacie, co skutkuje większą detonacją. Efektem końcowym jest to, że musi być bogatszy niż to konieczne, aby uniknąć detonacji. Z PowerFC możesz po prostu wybrać dowolne AFR i czas zapłonu IGN, który Ci odpowiada, w dowolnym miejscu na mapie. Z pewnością dałoby to dobrą przewagę mocy w średnim i górnym zakresie.

________________________________________
Jakie są procenty dla moich napięć przepływu powietrza?
Procent przepływomierza lub "korekcja" na zakres napięcia AFM jest po prostu tym, korekcją dla każdego zakresu napięcia. Pozwala to tunerowi lub operatorowi na pokazanie większego lub mniejszego przepływu powietrza na mapie obciążenia, co z kolei przesuwa jego ostateczne obciążenie na mapie obciążenia.

Przy 80% dla powiedzmy zakresu 3,20 V oznacza to, że jakikolwiek przepływ powietrza między 3,20 V a 3,84 V (standardowa skala GTST) pokaże tylko 80% na mapie obciążenia. Więc jeśli domyślnie miałby wylądować na punktach obciążenia od 10 do 13, to zamiast tego wylądowałby na punktach obciążenia 8 do 9, 80% obciążenia przepływu powietrza. Nie będziesz miał mniejszej ani większej mocy, ponieważ do systemu dostaje się taka sama ilość powietrza, po prostu wpływa to na to, jak jest reprezentowana na mapach obciążenia.

Pozwala to tunerowi na szybkie i łatwe przesuwanie obciążenia na mapie, aby skutecznie przesuwać mapę w górę i w dół. Zaletą tego jest to, że możesz szybko przesunąć obciążenie bez regulacji 60 dziwnych punktów obciążenia na mapie obciążenia, dla ustawień IGN i INJ dla danego zakresu napięcia AFM. Jest to jedna z bardziej powszechnych metod szybkiego strojenia PowerFC, ale z pewnością nie jedyna. Jest to bardziej powszechne w przypadku standardowych i łagodnych konfiguracji, które mogą obejmować wałki rozrządu, turbosprężarki, AFM itp. Przychodzi czas, kiedy szybciej jest po prostu pozostawić korekcję napięcia na 100% i przejść bezpośrednio do map i zacząć bezpośrednio zmieniać wartości INJ i IGN.
________________________________________
Czy istnieje sposób lub oszacowanie obliczenia AFR w oparciu o wartości INJ?
Możesz użyć następującego obliczenia jako oszacowania docelowych AFR

Target AFR = 14,7 / wartość INJ

To w żadnym wypadku nie jest prawdziwy związek z AFR, które wychodzą na końcu. Jest dokładnie tym, oszacowaniem lub zasadą. Zawsze powinieneś używać szybkiego i szerokiego czujnika lambda lub 02, aby określić prawdziwe AFR. Najnowsza wersja datalogit pozwala na wyświetlanie tabeli INJ w Lambda, wartościach INJ i współczynniku AFR za pomocą tej metody.
________________________________________
Apexi LJetro Vs Apexi Djetro - O co chodzi??
Od jakiegoś czasu ta debata trwa z różnymi opiniami i pomysłami bez żadnych realnych konkretnych dowodów/dowodów lub logiki, które by to popierały.

Istnieją dwie wyraźne różnice między wersjami LJetro i Djetro PowerFC (i prawdopodobnie innymi ECU LJetro/Djetro) i omówimy je, ponieważ jest to gorący temat.

Po opracowaniu matematyki stojącej za obliczeniami osi obciążenia dla obu wersji Ljetro i Djetro PowerFC mogę pokazać, jak są one obliczane.

Najpierw powinniśmy przyjrzeć się każdemu modelowi bazowemu i jak to działa;
• Apexi PowerFC Ljetro Version
• Używa standardowego przepływomierza
• Mapa obciążenia 20x20
• Inne dodatkowe obsługiwane przepływomierze (wybierane w menu)
• Apexi PowerFC Djetro Version
• Używa opcjonalnego dostarczonego czujnika Apexi Map
• Mapa obciążenia 20x20
• Inne dodatkowe obsługiwane czujniki map (wybierane w menu z poprawnym napięciem i przesunięciem)

Obie jednostki są skalowalne do 1100 KM z obsługiwanymi modyfikacjami, czujnikami, wtryskiwaczami itp.

Przypuszczam, że wersja ljetro została stworzona jako pierwsza, a następnie Apexi, zgodnie z zapotrzebowaniem, dodało wersję Djetro dla niektórych wybranych samochodów, ponieważ stwierdzili, że klienci migrują do innych ECU w celu obsługi czujników map.

Oś obciążenia Ljetro Vs Djetro:

Oba mają arbitralne wartości dla wskazania obciążenia, Djetro ma wyższe RPM, ponieważ pochodzi z RB26 Djetro

Rampa przepływomierza:

Rampa napięcia dla sygnału obciążenia przepływomierza. Nieskończenie skalowalna, ponieważ możemy przeskalować dowolny przepływomierz.

Najbardziej powszechne przepływomierze są obsługiwane od razu po wyjęciu z pudełka, Z32, Q45 i Apexi Power Intake.

Najwyraźniej wszystko, co robi Apexi Power Intake, to zmiana wartości rampy, co powinno dać nieco wyższe wartości obciążenia przepływu powietrza, co powinno zrzucić je na mapie o 1,3 wiersza, jeśli w ogóle, bardzo nieznacznie.
Rampa czujnika map:

Rampa napięcia dla czujnika map. Każdy czujnik ma pojedyncze przesunięcie i nic więcej. Stała wartość przesunięcia

Opcjonalne czujniki map obejmują czujnik map GM5bar i jednostki Denso. Jednostka Apexi jest w rzeczywistości jednostką Denso. Jedynym czujnikiem map obsługiwanym od razu po wyjęciu z pudełka jest opcjonalny Apexi (denso rebadged).

 

Część 16

Czujniki GM 5 bar i inne wymagają skalowania i przesunięcia, które należy umieścić w PowerFC, aby działały.
________________________________________
Obliczenia obciążenia Apexi Ljetro:
LOAD = KOREKTA * (16384 * Wyszukiwanie przepływu powietrza(MAFSV) / RPM)

Przepływ powietrza jest proporcjonalny do RPM, dlatego dzielimy przez RPM.
Otrzymujemy MAFSV z naszego środowiska pracy.
Wyszukujemy wartość przepływu powietrza z tabeli rampy przepływu powietrza (widocznej przez datalogit) i używamy tej wartości.
Wyszukujemy wartość KOREKTY z tabeli korekcji przepływu powietrza, dla 4,48 V i wyższych moja korekta wynosi 84%
ACR MAPN MAPP Rpm Load MAFS1 V MAFS2 V Inj ms Inj +/- IGN Dwell Boost Duty WtrT AirT Knock
0 11 14 4694 10725 4.705 0 15.568 256 21 51 -760 95 75 175 7
0 10 14 4591 10918 4.73 0 15.88 256 21 51 -760 95 75 175 4
0 11 14 4725 10915 4.745 0 15.952 256 21 53 -760 95 75 175 1
0 11 14 4950 10956 4.835 0 16.08 256 21 54 -760 95 75 175 3
0 12 14 5175 11121 4.9 0 16.528 256 21 58 -760 95 75 175 7
0 12 14 5202 11153 4.93 0 16.632 256 21 58 -760 95 75 175 7
0 13 14 5561 10997 4.99 0 16.464 256 21 62 -760 95 75 175 3

LOAD = 0,84 * (16384 * 3598 / 4950)

Odpowiedź daje nam 10003,57 i możemy zobaczyć, że dla punktu obciążenia 14 mamy wartość obciążenia 9642.
Wartość obciążenia dla punktu 15 wynosi 11571, więc umieszczamy naszą oś obciążenia na 14 z wartością 10003

Jak widać, obciążenie zawsze będzie rosło wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika.
Coraz więcej powietrza dostaje się do układu, a tym samym obciążenie przepływu powietrza będzie rosło aż do odcięcia.
Wątpliwości co do tego pojawiły się, ponieważ wiele osób widzi, jak bogate R33 GTST spadają do punktów obciążenia 15 i strzelają w poprzek.
Wynika to z faktu, że maksymalizują miernik przepływu powietrza przy 5,10 lub bardzo blisko.
Powodem, dla którego spada do punktu obciążenia 15, jest to, że większość z nich ma korektę % przepływu powietrza w okolicach 80% dla 4,48 V i wyższych.
________________________________________
Obliczenia obciążenia Appexi Djetro:
LOAD = Przesunięcie czujnika mapy * Czujnik mapy (PIMV)

Wyszukujemy przesunięcie czujnika mapy i używamy tej wartości (widocznej przez datalogit).
Otrzymujemy PIMV z naszego środowiska pracy
BatVolt MAPN MAPP Rpm PIM PIM V TPS V Inj ms Inj +/- IGN
14.3 2 8 1515 6565 1.996 0.501 2.111 152 14
14.3 2 8 1499 6414 1.95 0.501 2.007 152 14
14.3 2 9 1536 6782 2.062 0.501 2.176 152 14
14.3 2 9 1529 6696 2.036 0.501 2.184 152 14

LOAD = 3289 * 1,95

Odpowiedź daje nam 6413 i możemy zobaczyć, że dla punktu obciążenia 8 mamy wartość obciążenia 5938.
Wartość obciążenia dla punktu 9 wynosi 11571, więc umieszczamy naszą oś obciążenia na 14 z wartością 6681.

Jak widać, po ustaleniu ciśnienia lub jego braku, wartość obciążenia nie wzrasta.
Spowoduje to poziomą metodę strzelania w poprzek po osiągnięciu docelowego ciśnienia doładowania.
Dzieje się tak, ponieważ wersja Djetro wykorzystuje ciśnienie powietrza i uruchamia metodę szacowania w celu obliczenia przepływu powietrza.
Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika coraz więcej powietrza dostaje się do układu, ciśnienie pozostaje takie samo, a oś obciążenia pozostaje taka sama.

Djetro ma dwie dodatkowe funkcje, które są;

Korekcja IGN vs TPS
Korekcja INJ vs TPS

Są one prawdopodobnie po to, aby pomóc w korekcji czujnika położenia przepustnicy.
Będą miały wpływ na dane wyjściowe, ale nie wydają się dostosowywać do obciążenia.
Są one bardzo podobne do korekcji temperatury powietrza lub korekcji temperatury wody, wpływają na wartości, ale nie dostosowują obciążenia.
________________________________________
Ljetro

Pro's
• -> Out of the box, działa świetnie, plug and play, nic więcej do dodania/zmiany
PR: Jest to odpowiednie dla większości klientów
• -> Obsługuje fabryczne mierniki przepływu powietrza i większe modele
PR: Jest to odpowiednie dla większości klientów i tunerów (mniej grzebania jest lepsze)

Cons'
• -> Niektórzy tunerzy/właściciele uważają, że miernik przepływu powietrza jest ograniczeniem
PR: Samochody z turbodoładowaniem mają ograniczenie za wylotem sprężarki, a nie przed.
• -> Po wyczerpaniu miernika przepływu powietrza nie może on pokazywać większego użytecznego obciążenia do ECU
PR: Po wyczerpaniu danego miernika przepływu powietrza, przejdź do większej jednostki o wyższej rozdzielczości.
Jeśli pozostaniesz przy mierniku przepływu powietrza, który się wyczerpuje (klienci GTST), to zasadniczo masz to samo
obciążenie co klienci Djetro. Po osiągnięciu szczytu lub maksymalnego przepływu powietrza (najwięcej, co może pokazać AFM), obciążenie nie wzrasta już.
Jest to oczywiste dla klientów GTST, którzy wykonują śledzenie mapy.
Djetro

Pro's
• -> Brak ograniczenia wlotu powietrza
PR: Samochody z turbodoładowaniem mają ograniczenie za wylotem sprężarki, a nie przed.
• -> Brak mierników przepływu powietrza w orurowaniu
PR: Może to być pomocne w przypadku dużych zastosowań bliźniaczych. Może również pomóc w uniknięciu chuffingu lub tasowania sprężarki.
Przy prawidłowym orurowaniu i zagięciach powinieneś być w stanie uruchomić podwójne MAF lub nawet pojedynczy MAF przeniesiony w orurowaniu po FMIC
• -> Nie można wyczerpać mierników przepływu powietrza
PR: To ważny Pro. Ale po wyczerpaniu dowolnego miernika przepływu powietrza po prostu przejdź do większej jednostki lub bardziej skalowalnej jednostki.

Con's
• -> Tracisz rozdzielczość punktu obciążenia po osiągnięciu docelowego doładowania (poziome strzelanie w poprzek, ponieważ ciśnienie nigdy się nie zmienia)
PR: To byłby mój główny zastrzeżenie dotyczące przejścia na system czujników map, brak punktów strojenia, ponieważ mapa nie jest już mapą 20x20, którą można wykorzystać.

________________________________________
Kiedy włączam samochód, słyszę klikający dźwięk przekaźnika i kontroler ręczny umiera
Jest to związane z problemem okablowania ECCS / źródła zasilania. Albo PowerFC nie ma odpowiedniego napięcia, układ/obwód jest uszkodzony w PowerFC lub jednostka jest prawdopodobnie wadliwa. Kiedy spaliłem mój PFC z powodu źle skonfigurowanej wiązki przewodów, miałem ten problem. Otworzyłem PFC i znalazłem spalony tor. Przylutowałem ponownie spalony tor i wszystko było w porządku. Napotykam głośne kliknięcia z PFC oraz zniekształcony tekst i znaki na kontrolerze ręcznym, gdy IGN miał zasilanie. Możesz wyświetlić podobny temat tutaj Kiedy wyłączam samochód, tracę wszelkie zmiany w PowerFC! Pomoc!!
________________________________________
Mój Skyline R32 GTR ma dziwny problem z wypadaniem zapłonu, co się dzieje?
Ten temat jest obecnie w trakcie dyskusji i prawdopodobnie istnieje wzór wśród właścicieli R32 GTR. Używany PowerFC jest w tej samej wersji co R33 GTR PowerFC, ale ten błąd/problem pojawia się tylko w R32 Skyline. Przerywany problem z wypadaniem zapłonu podczas pełnego obciążenia wydaje się być wspólnym czynnikiem.

8.04a i 8.0 to znane wersje, których dotyczy ten błąd.

Zainstalowałem nową osłonę silnika (część pośrodku, która zakrywa cewki zapłonowe) - to pozwoliło mi przesunąć pakiet zapłonowy z powrotem na górę osłony silnika. Skorzystałem z tej okazji, aby upewnić się, że mam dobre uziemienie, kiedy go przeniosłem (co moim zdaniem faceci z Mercury nie mają) Przed założeniem osłony silnika - cewki i pakiet zapłonowy dzieliły to samo uziemienie - i używałem tylko jednego z otworów na śruby, które trzymają przewody cewki zapłonowej (wtyczki) na miejscu Planuję zrobić dedykowany pasek uziemiający do zacisku akumulatora -ve w weekend

 

Część 17

Użytkownik zgłasza, że "Nowa ziemia dla pakietu zapłonowego to naprawia"

Dzięki Scott

W przypadku trwającej dyskusji możesz ją zobaczyć tutaj To potwierdzony nieoficjalny błąd w RB26 R32/R33 GTR LJetro PowerFC. Zostało to zauważone przez wielu użytkowników z powtarzalnymi wynikami. Powinieneś przeczytać wątek Skylines Australia powyżej, aby uzyskać informacje o znanych obejściach i poprawkach itp.

________________________________________
Czy istnieje zamiennik ekranu kontrolera ręcznego?
Jako nieoficjalny zamiennik ekranu kontrolera ręcznego możesz sprawdzić tutaj odpowiedni podświetlany wyświetlacz LCD 128x128. Jest nawet dostępny w różnych kolorach, aby był fajny. Nie jestem pewien, czy ten model działa poprawnie z kontrolerem ręcznym Apexi.


Próbowałem użyć ekranu Sieko na moim osobistym stole warsztatowym kontrolera ręcznego i nie działał.
Ekran po prostu odmawia włączenia się i zaświecenia. Spróbuj sam, jeśli chcesz - możesz mieć szczęście.
________________________________________
Spaliłem mój PowerFC. Czy można to naprawić?
W kilku przypadkach widzieliśmy, że Apexi PowerFC można faktycznie naprawić. Typowymi podejrzanymi są spalone ścieżki, spalone układy scalone lub uszkodzone obwody na samej płycie. Jeden z członków był w stanie wysłać swój PowerFC do lokalnego sklepu z elektroniką ze schematem okablowania dla swojego PowerFC. Sklep przeprowadził debugowanie multimetrem i wymienił kilka kondensatorów i rezystorów. Urządzenie działa teraz i nadal działa poprawnie. Wcześniej urządzenie w ogóle się nie włączało (pusty ekran i brak pompy paliwa). Pierwotną przyczyną była niezgodna konfiguracja okablowania, która spowodowała zwarcie kilku bezpieczników, a PowerFC uległ awarii na tym etapie. Ostatnią deską ratunku byłoby spróbowanie w lokalnym sklepie z elektroniką, aby spróbować zdebugować, co uległo awarii lub zostało uszkodzone. Spodziewałbym się, że rachunek za naprawę w wysokości 150 USD będzie normalny dla tego rodzaju pracy. Inną opcją jest po prostu zakup nowego lub używanego PowerFC.

Wszystko można naprawić, to tylko kwestia tego, ile to będzie kosztować - zapytaj swojego lokalnego mechanika/elektryka samochodowego o wycenę, jeśli spaliłeś swój PowerFC
________________________________________
Zawsze mam stukanie, czy to prawda, czy to kłamstwa, czy coś jest nie tak?
Czujniki spalania stukowego w fabryce są dokładnie tym, małymi mikrofonami przymocowanymi do zewnętrznej obudowy bloku i nasłuchują określonych częstotliwości. Częstotliwości, które wykrywają, to te słyszane podczas detonacji. Stąd nazwa, czujniki spalania stukowego. Aby wykryć stukanie/detonację silnika. Czy czujniki spalania stukowego mogą wykrywać inne dźwięki i wibracje z silnika (i drogi/środowiska), ale zwykle wskazują na problem.

Poziom stukania znaleziony w Apexi PowerFC odnosi się do poziomu wykrytego stukania, a nie częstotliwości. Wyższe napięcie wskazuje, że usłyszano lub wykryto większe stukanie i jest ono wyświetlane na kontrolerze ręcznym.

Nie można zmienić czułości czujników spalania stukowego. Możesz zmienić sekwencję błysków lub jak często powinien migać, gdy zostanie osiągnięty określony poziom stukania (za pomocą Datalogit).

Stukanie lub 50, gdy silnik jest obciążony niewielką ilością przy 3300 obr./min, znacznie różni się od stukania 50, gdy silnik jest w pełni obciążony przy 5800 obr./min. Im wyższe obciążenie i obroty, tym ciężej pracuje silnik, tym bardziej prawdopodobna jest detonacja i zwiększa się również jej nasilenie. Stukanie przy niskich obrotach może być często pomijane lub po prostu zaakceptowane i przejść dalej, ale stukanie przy pełnym obciążeniu w pobliżu średnich i wysokich obrotów jest powodem do niepokoju i zawsze powinno być.

NIE ignoruj detonacji - może zabić silnik, jeśli zostanie zignorowana, a kierowca zachowuje się jak głupiec - zawsze sprawdzaj i znajdź przyczynę lub porozmawiaj ze swoim tunerem. Jeśli kontrolka silnika miga, to z jakiegoś powodu - napraw to lub przygotuj się na wysokie koszty odbudowy itp. Lepiej jest być nadreaktywnym w przypadku stukania niż je ignorować i grać głupiego kierowcę "nie wiedziałem"
________________________________________
Jak debugować stukanie, jak mogę je usunąć?
Istnieje 5 metod, które przychodzą mi natychmiast do głowy, gdy mam do czynienia ze stukaniem, a ich podejścia są wymienione poniżej. Zanim pójdziesz dalej i spróbujesz być kowbojem naprawiającym stukanie, jeśli nie czujesz się komfortowo itp. lub nie wiesz, co robisz, idź i zobacz swojego tunera. Powiedz im wszystkie informacje, które masz i załatw to - nie ignoruj tego ani po prostu nie licz na najlepsze. Albo napraw to sam, albo porozmawiaj ze swoim tunerem.
1. Użyj tymczasowej regulacji IGN
Jeździć i replikować niepokojące poziomy stukania, pamiętaj, aby zanotować w przybliżeniu, gdzie to się dzieje (obr./min lub obciążenie itp.).

USTAWIENIE -> REGULACJA INJ/IGN -> Naciśnij 3 razy w dół, a zobaczysz -3 dla IGN ADJUST. To obniża mapę IGN o 3 stopnie czasowo (zresetuje się po wyłączeniu zasilania samochodu).

Jeździć i spróbować ponownie zreplikować poziomy stukania, pamiętaj, aby spróbować odtworzyć obciążenie silnika i obroty, które zrobiłeś wcześniej. Jeśli stukanie znacznie spadło lub całkowicie zniknęło (bardzo prawdopodobne), oznacza to, że po prostu kilka komórek na mapie IGN ma zbyt duży wyprzedzenie zapłonu.

Powinieneś przekazać te informacje swojemu tunerowi;

Maksymalne stukanie: 50
Przy obr./min: 4700
Przy obciążeniu silnika: Maksymalne obciążenie (przepustnica była wciśnięta do oporu)
Używanie paliwa: Standardowe BP Premium
Regulacje: -3 stopnie IGN timing rozwiązało problem

Tuner ma wtedy wystarczającą ilość informacji, aby przejść do mapy IGN i wyciągnąć 3 stopnie wyprzedzenia zapłonu, gdzie 4700 i maksymalne obciążenie lądują na mapie IGN. Powinno to zająć nie więcej niż 5 minut, aby to poprawić i wszyscy będą zadowoleni. Podejście z kocem i mózgiem polega na obniżeniu całej mapy o 3 stopnie, używając Datalogit lub obracając czujnik kąta wału korbowego do tyłu o jeden stopień, NIE jest to zalecane, ponieważ jest to mózgowe. Masz samodzielne zarządzanie silnikiem, powinno być używane jak jedno.
2. Użyj paliwa o wyższej liczbie oktanowej
Jeździć i replikować niepokojące poziomy stukania, pamiętaj, aby zanotować w przybliżeniu, gdzie to się dzieje (obr./min lub obciążenie itp.).

Znajdź lokalną stację benzynową z naprawdę wysoką liczbą oktanową, Shell V Power Racing jest dobra. Wlej pełny zbiornik V Power Racing i jeździć przez około 5 minut, aby paliwo przepłynęło.

Jeździć i spróbować ponownie zreplikować poziomy stukania, pamiętaj, aby spróbować odtworzyć obciążenie silnika i obroty, które zrobiłeś wcześniej. Jeśli stukanie znacznie spadło lub całkowicie zniknęło (bardzo prawdopodobne), oznacza to, że po prostu kilka komórek jest prawdopodobnie zbyt ubogich na mapie INJ (może to być również wyprzedzenie zapłonu IGN). Użycie paliwa o znacznie wyższej liczbie oktanowej jest prawie gwarantowane, aby usunąć pewną detonację. Używam Shell V Power Racing (100ron) i jest fantastyczny jako zabójca detonacji (wysoce zalecany).
3. Dostosuj mapę IGN
Jeździć i replikować niepokojące poziomy stukania, pamiętaj, aby zanotować w przybliżeniu, gdzie to się dzieje (obr./min lub obciążenie itp.).

Powinieneś przekazać te informacje swojemu tunerowi;
Maksymalne stukanie: (najwyższy poziom, jaki widziałeś)
Przy obr./min: (przy jakich obr./min zauważyłeś, że zapala się kontrolka silnika)
Przy obciążeniu silnika: (warunki jazdy)
Używanie paliwa: (jakiego paliwa użyłeś)
Regulacje: -3 stopnie IGN timing rozwiązało problem

Tuner ma wtedy wystarczającą ilość informacji, aby przejść do mapy IGN i wyciągnąć 2 stopnie wyprzedzenia zapłonu, gdzie warunki jazdy lądują na mapie obciążenia IGN. Powinno to zająć nie więcej niż 5 minut, aby to poprawić i wszyscy będą zadowoleni. Podejście z kocem i mózgiem polega na obniżeniu całej mapy o 3 stopnie, używając Datalogit lub obracając czujnik kąta wału korbowego do tyłu o jeden stopień, NIE jest to zalecane, ponieważ jest to mózgowe. Masz samodzielne zarządzanie silnikiem, powinno być używane jak jedno.
4. Podejście z kocem
Podejście z kocem i mózgiem polega na obniżeniu całej mapy o 3 stopnie, używając Datalogit lub obracając czujnik kąta wału korbowego do tyłu o jeden stopień, NIE jest to zalecane, ponieważ jest to mózgowe. Masz samodzielne zarządzanie silnikiem, powinno być używane jak jedno. Obniżenie wyprzedzenia zapłonu IGN prawdopodobnie usunie jakąkolwiek detonację, ale z pewnością da silnikowi płaskie i puste odczucie (niezalecane).
5. Podejście Ground Zero
Ustaw wyprzedzenie zapłonu IGN od 4500 obr./min do 6000 obr./min na zero stopni.
Ustaw mapę INJ z tych samych obszarów obciążenia na 10,5 do 1 (mega bogaty).

To powinno całkowicie wyeliminować stukanie, to znaczy, że teraz nie jest to możliwe do stukania. Wykonaj test na hamowni przy maksymalnym obciążeniu (cholera, będzie grząski i nie wytworzy żadnej mocy) i zobacz, jakie poziomy stukania uzyskasz teraz. Jeśli nadal widzisz stukanie, prawdopodobnie czujniki zbierają inne odgłosy mechaniczne w komorze silnika. Użycie narzędzia do ucha podwozia pomogłoby w debugowaniu, skąd dochodzi hałas.

Jeden z właścicieli zgłasza;

"Potem poszedłem na mały spacer po komorze silnika na hamowni z uchem podwozia. Okazało się, że to płyta pośrednia filtra oleju zdawała się na adapter wskaźnika ciśnienia oleju. Znajdowały się tuż pod tylnym czujnikiem spalania stukowego. Oczywiście przy tych obrotach występowały lekkie wibracje silnika, które później zlokalizowałem do niewyważonej tarczy dociskowej."

Tak więc z pewnością jest możliwe, że inne czynniki zewnętrzne powodują "stukanie" i to jest Ground Zero, wyklucz wszystko inne podejście.
________________________________________
Mój samochód nie uruchamia się po podłączeniu PowerFC, ale standardowy ecu działa dobrze
Po pierwsze, podczas pracy z nową instalacją PowerFC i samochód się nie uruchamia, należy sprawdzić kilka podstawowych rzeczy;
• Sprawdź złącze wiązki przewodów PowerFC do samochodu
• Sprawdź kontrolki ostrzegawcze na desce rozdzielczej, czy się zapalają?
• Na kontrolerze ręcznym przejdź do ETC, SENSOR SW CHECK, czy jakieś czujniki są podświetlone na czarno? (Nie powinno być)
• Upewnij się, że wyłączyłeś zestaw Boost Control Kit, jeśli go nie używasz

 

Część 18

• Upewnij się, że wybrałeś właściwy miernik przepływu powietrza (jeśli masz niestandardowy)
• Upewnij się, że masz prawidłowe ustawienia wtryskiwaczy (jeśli masz niestandardowe)
• Sprawdź wszystkie bezpieczniki
• Nasłuchuj klikania przekaźników
• Sprawdź, czy w pobliżu ECU lub wewnątrz ECU nie ma zapachu spalenizny
• Sprawdź sam ECU pod kątem uszkodzeń fizycznych lub śladów spalenizny (otwórz go)

Na koniec widzieliśmy w kilku Skyline'ach, że samochód działa dobrze ze standardowym ECU, ale nie z PowerFC. Zostało to prześledzone do brakującego bezpiecznika. Brakujący bezpiecznik znajduje się po lewej stronie w R33 GTST i jest na pozycji nr 7. Zgodnie ze schematem jest to Engine Control. W jakiś sposób standardowy ECU działa, jeśli tego bezpiecznika brakuje, ale PowerFC nie

Zobacz schemat tutaj dla "Engine Control", który jest bezpiecznikiem 10AMP.

________________________________________
Czy mogę używać paliwa 95ron (nie premium)?
Sam PowerFC nie zna liczby oktanowej używanego paliwa, to znaczy nie będzie wiedział, czy włożyłeś 95, 96 lub 98ron (i tak dalej...) Co prawdopodobnie się stanie, jeśli włożysz paliwo o niższej liczbie oktanowej, to będzie detonować o wiele więcej, powszechnie znane jako stukanie. Jest to całkowicie nieobsługiwane, a nadmierna detonacja może spowodować uszkodzenie silnika, używanie paliwa 95 ron lub paliwa o niskiej liczbie oktanowej NIE jest dobrym pomysłem

!!! Tymczasowe wartości regulacji IGN/IJN są resetowane po wyłączeniu zasilania samochodu. MUSISZ wprowadzić to ponownie za każdym razem, gdy uruchamiasz samochód (jeśli używasz np. niskiej liczby oktanowej przez np. 2 dni i musisz włączyć/wyłączyć samochód) !!!

Istnieją dwa kroki, które należy podjąć podczas używania paliwa o niższej liczbie oktanowej.

Opóźnij zapłon, aby zapobiec detonacji
Możesz to zrobić, przechodząc do [SETTING], [IGN/INJ], a następnie po lewej stronie zobaczysz korektę IGN. Następnie możesz powoli zmniejszać wartość ADJ do wartości ujemnej w małych krokach. Usunęłoby to około 7 stopni (czyli -7), a następnie przejedź się i sprawdź, czy stuka. Jeśli poziom stukania jest normalny (około 20), to jest w porządku i zachowaj to.

Wzbogać paliwo, aby zapobiec detonacji
Możesz to zrobić, przechodząc do [SETTING], [IGN/INJ], a następnie po prawej stronie zobaczysz korektę INJ. Następnie możesz powoli zwiększać wartość ADJ do wartości dodatniej w małych krokach. Jeśli widzisz czarny dym, to znaczy, że wzbogaciłeś go za bardzo, wyjmij trochę. Jeśli nie pracuje prawidłowo na biegu jałowym (tj. kaszle lub prycha), wzbogaciłeś go za bardzo, wyjmij trochę.

Jeśli zrobisz obie te rzeczy, gdy włożysz paliwo o niższej liczbie oktanowej, samochód powinien działać dobrze i powinien mieć minimalne stukanie. Powinieneś używać tego tylko oszczędnie, ponieważ i tak jest o wiele bardziej prawdopodobne, że będzie stukać przy paliwie o niższej liczbie oktanowej. Podczas gdy wykonujesz tę nieobsługiwaną funkcję, MUSISZ cały czas obserwować poziom stukania na kontrolerze ręcznym. MONITOR, 1 CHANNEL, KNOCK i obserwuj wykres słupkowy. Naciśnij UP, aby uzyskać cyfrowy odczyt (najwyższa wartość). Cokolwiek powyżej 60 jest złe i może powodować uszkodzenia.

IE: Nie używaj tego codziennie. Jeśli zabraknie Ci paliwa, włóż np. 20 litrów 95ron (lub gównianego paliwa) i znajdź najbliższy punkt premium. Nie powinieneś używać paliwa o niższej liczbie oktanowej i wzmacniacza oktanowego jako kompromisu dla paliwa premium 98 ron, zamiast tego znacznie bezpieczniej jest użyć powyższej procedury.

________________________________________
Mój kontroler ręczny zawiesza się na logo Apexi. Dlaczego???
Kiedy używasz nieprawidłowego modelu kontrolera ręcznego w jednostce PowerFC, kontroler ręczny zawiesi się na logo Apexi. Wierzę, że dzieje się tak, ponieważ podczas uruchamiania kontroler ręczny wysyła "hello,ping" do PowerFC za pomocą określonej funkcji CRC (lub prawdopodobnie współdzielonego klucza opartego na modelu). PowerFC odpowiada wstępnie ustawionym "współdzielonym kluczem" odpowiednim dla tej jednostki, takim jak współdzielony klucz rb26 skyline. Jeśli używasz innego kontrolera ręcznego, pakiet jest zakodowany lub nie przechodzi CRC i uruchamianie się nie udaje, w wyniku czego kontroler ręczny pozostaje na logo Apexi. PowerFC nadal będzie działać, po prostu oznacza to, że nie możesz używać kontrolera ręcznego. Najczęstszym "w dziczy" występowaniem tego, co widzieliśmy, są PowerFC pierwszej generacji 2.x 3.x 4.x i używanie nowszych modeli kontrolerów ręcznych. Istnieje sporo wersji "wariantów" w dziczy, a poniżej znajduje się ich lista. Jest to zaczerpnięte z mojego własnego "w dziczy" doświadczenia i tego, co jest na stronie Apexi. W żaden sposób nie jest to idealna lista modeli i może być błędna lub zawierać błędy/pomyłki.

Wewnętrzna nazwa modelu Apexi dla kontrolera ręcznego

FCC NT Pierwsza generacja do Nissana
FCC FN Druga generacja do Nissana
FCC AD Pierwsza generacja do Nissana Djetro
FCC TS Model MR2
FCC TZ Model MR2
FCC SX Toyota Altezza/Lexus, tak myślę
FCC ZF RX7
FCC ZG RX7 Druga generacja
FCC IH Honda Integra
FCC2 SX Wersja 2 dla Toyota Altezza/Lexus
FCC2 JX Wersja 2 dla Toyota Chaser
FCC2 DK Wersja 2 dla Evo Lancer
FCC2 Wersja 2 ogólna
FCC3 Wersja 3 ogólna
FCC3 1JAT Wersja 3 Chaser Auto

Główne kody produktów wydają się być

FCC Pierwsza partia
FCC2 Wersja 2
FCC3 Wersja 3

Jednostki, które są sprzedawane jako Wersja 3, wydają się być nowszym PowerFC i pakietem kontrolera ręcznego w jednej cenie/pakiecie. Większość osób, które kupiły nowy PowerFC w ciągu ostatnich 2-3 lat, powinna mieć ten pakiet/pakiet. Wersje kontrolerów ręcznych dla tych jednostek powinny wynosić 5.x 8.x i tak dalej. Jednostki, które są sprzedawane jako Wersja 2, wydają się być rozszerzeniami serii Wersji 1, ale z większą liczbą obsługiwanych samochodów. Jest to prawdopodobnie wersja 3.x i 4.x pod ETC, VERSION Wersja 1 lub FCC, prawdopodobnie będą to PowerFC pierwszej generacji i mogą nawet powiedzieć 2.x pod ETC, VERSION.

PowerFC ma również wewnętrzny model lub numer płyty. Mój Skyline ma FC-14B dla swojej głównej wersji płyty. Główną rzeczą, na którą należy zwrócić uwagę, jest naklejka lub kod produktu na obudowie PowerFC. Mój skyline ma ECR33. Inne prawdopodobne modele to GTR33 lub SR20 i tak dalej (w zasadzie kod samochodu lub silnika).

Zawieszanie się logo kontrolera ręcznego wydaje się pojawiać podczas używania FCC3 na PowerFC opartym na FCC. Tak jak używanie PowerFC R33 pierwszej generacji i używanie nowszej generacji kontrolera ręcznego R33. Powszechnym przykładem "w dziczy" jest używanie FCC3 (naklejka z tyłu kontrolera ręcznego) na PowerFC RB25 (naklejka z boku jednostki). To nie zadziała, ponieważ jednostki oznaczone RB25 PowerFC oczekują FCC NT zamiast FCC3, więc zawiesi się i nie uruchomi.

Patrząc na wykres produktów Apexi dla modeli, możemy zobaczyć, że oryginalna seria Skyline R33 PowerFCS była znana jako RB25 na samej jednostce. To mała biała naklejka na zewnątrz obudowy. Nowsza generacja R33 była znana jako ECR33 i jest to również obecne na naklejce (w tym samym miejscu). Zatem patrząc na wykres Apexi możemy zobaczyć, że oryginalny styl RB25 PFC potrzebuje FCC NT. Z tego wykresu możemy również zobaczyć, że FCC NT działa we wszystkich modelach Nissan pierwszej generacji. Więc jeśli możesz znaleźć starszy styl pasujący do dowolnego z Nissan PowerFC, powinno to działać na RB25 PowerFC. Większość dostawców nie ma w magazynie starszych wersji, ponieważ już ich nie mają. Nasz główny dostawca Nengun.com ma następujące starsze kontrolery ręczne

415-N001 Nissan Main Old Style
415-T001 Toyota Main Old Style
415-T003 Toyota Type B Old Style (nie wiem do czego to służy)
415-X001 Nowszy kontroler ręczny

Zatem jeśli masz 3.x 4.x, powinieneś celować w starszy styl, aby pasował do Twojego samochodu. jeśli masz nowszy 5.x, powinieneś wybrać nowszą jednostkę X001.

Zatem dla RB25 powinieneś wybrać 415-N001, ponieważ 415-N001 to kontroler ręczny Nissana pierwszej generacji. Jeśli masz ECR33, powinieneś wybrać 415-X001, ponieważ jest to nowszy kontroler ręczny Nissana.
________________________________________
Antylag biedaka??
Chociaż nie ma oficjalnego wtykowego Anti Lag Apexi, a Datalogit Antilag jest uszkodzony, możesz zrobić "anty lag biedaka". Jest to bezkosztowe i jest po prostu zabawne i trochę zabawy, nie sądzę, żeby to przyniosło jakieś korzyści (i może nie być bezpieczne).

1. USTAWIENIE
2. MAPA IGN
3. Zmień górny wiersz (wiersz P01), aby wszystkie były zerami (liczba 0) dla czasu IGN.
4. Jeździć i słuchać, jak samochód pęka i strzela z wydechu przy zmianie biegów

Dzieje się tak dlatego, że przy zmianie biegów AFM chwilowo upuszcza powietrze, gdy korpus przepustnicy zamyka się, więc AFM spada do punktu obciążenia P01 (najczęściej, nie w %100). W rezultacie silnik spada do 0 stopni czasu IGN na ułamek sekundy i pęka i strzela z wydechu przy zmianie biegów, w stylu samochodu wyścigowego. Może to nie być bezpieczne i odpowiednie dla ceramicznych kół wydechowych w samochodach z turbodoładowaniem, ponieważ może to spowodować uszkodzenie koła wydechowego z powodu ciepła. Logika mówi, że powinno to trochę szybciej podnieść doładowanie, ale wydaje się, że nie robi nic. Tradycyjny anitlag cofa zapłon przy zmianie biegów i zrzuca paliwo, ale utrzymuje przepustnicę wciśniętą, aby utrzymać przepływ spalin.

 

Część 19

Tak czy inaczej spróbuj i zaimponuj znajomym. Mam to zastosowane w moim samochodzie od około roku i wszystko jest w porządku - standardowe turbo wciąż jest sprawne itp.
_______________________________________
Uruchom diagnostykę??

Wygląda na to, że podczas uruchamiania występuje jakiś wewnętrzny debug, suma kontrolna lub coś w tym stylu.


1. Naciśnij i przytrzymaj UP na kontrolerze ręcznym
2. Włącz samochód
3. Zobacz, co pojawi się na kontrolerze ręcznym

________________________________________
Czy mogę mieć nierówną pracę na biegu jałowym?
Z jakiegoś bizarnego powodu możesz chcieć nierównej pracy na biegu jałowym. Aby zaimponować znajomym, dla zabawy lub aby brzmieć twardo na ulicach na światłach przeciwko temu Clubsport R8. Kiedy PowerFC uruchamia pętlę biegu jałowego, umieszcza się w komórce 2x2 i tam pozostaje. Możesz zauważyć, że jeśli wybierzesz więcej lub mniej czasu zapłonu w tej komórce, zostanie on zignorowany dla pętli biegu jałowego. Oznacza to, że zawsze będzie działać z czasem zapłonu 15 stopni, niezależnie od tego, co wybierzesz w tej komórce. Alternatywnym "hackiem" jest:


1. Włącz samochód
2. USTAWIENIA, IGN/INJ
3. Naciśnij DOWN 1 raz

Jeśli zauważysz nierówną pracę na biegu jałowym, zanotuj numer, np.: -1 Jeśli nie zauważysz nierównej pracy na biegu jałowym, naciśnij ponownie DOWN. Powtarzaj, aż uzyskasz nierówną pracę na biegu jałowym, nie przekraczaj -3 lub -4, to za dużo. Teraz, mając na uwadze ten numer, zrób następujące:


1. Wyłącz samochód
2. Wybierz czujnik kąta wału korbowego, niezależnie od numeru, który miałeś w IGN/INJ Adjust, więc jeśli miałeś -2, wybierz go z powrotem o 2 stopnie
3. Włącz samochód do ACC
4. Edytuj mapę IGN i przesuń każdą komórkę UP o numer, którego użyłeś w #2. Więc jeśli było to -2, dodaj 2 stopnie czasu do każdej komórki IGN na mapie
3. Włącz samochód
4. Obserwuj nierówną pracę na biegu jałowym

To w żaden sposób nie jest obsługiwana funkcja i może to nie być dobry pomysł. To tylko coś, co zaobserwowałem i pomyślałem o tym w moim samochodzie. Spróbuj, ale rób to na własne ryzyko, jeśli coś zepsujesz lub spowodujesz problemy, to twoja wina, zostałeś ostrzeżony.

________________________________________
Przepustnica Ford Falcon XF z PowerFC
Niektórzy właściciele ulepszają standardową przepustnicę Skyline GTST do większej jednostki. Powszechnym dawcą dla tej części jest przepustnica Ford Falcon XF. Problem z tą zamianą polega na tym, że przepustnica otwiera się do tyłu w jednostce XF, więc sygnał TPS nie będzie pasował. Musisz użyć czujnika Nissan RB30 TPS, który jest taki sam jak standardowy Skyline i działa z jednostką XF.

Wątek dyskusyjny na ten temat można znaleźć na stronie: http://www.skylinesaustralia.com/forums/index.php?showtopic=151259

________________________________________
Piggybacking PowerFC z innym ECU
Istnieją przypadki, w których ludzie piggybacking Apexi PowerFC na inne ECU i uruchamiają oba. Prawdopodobnie byłoby to w przypadku samochodu z automatyczną skrzynią biegów, który potrzebuje kontroli logiki zmiany biegów. Przypominamy sobie, że samochód dragowy Keira Wilsona na pewnym etapie miał Motec ECU piggybacked z PowerFC. Wierzę, że było to dla wyświetlania/wsparcia czujnika spalania stukowego. W autospeed ukazał się o tym artykuł. Nie widzę powodu, dla którego ktokolwiek miałby chcieć piggybackować go z innym ECU, ale z pewnością mogłoby to zadziałać.

________________________________________
PowerFC Pro - Launch Control
Launch Control w wersji Apexi PowerFC Pro jest bardzo prosty. Pozwala ustawić alternatywne obroty na 0 km/h, więc to są twoje obroty "startowe".

W zakładce USTAWIENIA, EKRAN OGRANICZNIKA OBROTÓW po prostu wprowadź żądane obroty startowe jako drugą opcję. To jest twój nowy limit obrotów launch control. Gdy prędkość pojazdu wynosi 0 km/h, będzie to nowy limit obrotów.



Zasadniczo, jeśli ustawisz obroty startowe 0 km/h na przykład na 3600 obr./min, a twój samochód stoi w miejscu (prędkość musi wynosić 0 km/h).
Jeśli wciśniesz pedał gazu do podłogi, obroty wzrosną do 3600 obr./min i tam pozostaną (powinno to również odciąć iskrę - aka płomienie i bang bang). Dopóki samochód się nie porusza, twoje obroty zatrzymają się na 3600 obr./min (lub cokolwiek ustawisz) i tam pozostaną. Po zwolnieniu sprzęgła ogranicznik 0 km/h dezaktywuje się i przejdzie do normalnego odcięcia obrotów. Więc gdy ruszysz, samochód wystartuje itp., a twój ogranicznik obrotów będzie wynosił np. 8000 obr./min lub cokolwiek ustawisz dla innego limitu obrotów.
________________________________________
Chcę przejść do hakowania EPROM/Firmware, powiedz mi jak
Chociaż nie mogę ci pomóc bezpośrednio, ktoś (Kashima) w Internecie wykonał pewną rozległą pracę nad EPROM i oprogramowaniem układowym PowerFC. Obejmuje on zmianę chipa EPROM na kontrolerze ręcznym, zrzuty binarne map, wyprowadzenia dla różnych gniazd, a nawet używane płyty/chipsety.

Oprogramowanie układowe PowerFC: http://www.kaele.com/~kashima/car/powerfc/
Adapter PowerFC, aplikacje: http://www.kaele.com/~kashima/car/pfcadp/

Kashima jest bardzo sprytny w tej dziedzinie - powinieneś przeczytać niektóre z jego stron, jeśli jesteś zainteresowany jego pracą itp. Jest jeszcze jeden facet, który jest całkiem sprytny, jeśli chodzi o PowerFC i sposób zabawy z nim - to Goblin na forach Rx7. Pierwotnie napisał dokumentację "Hacking the PowerFC" i wchodzi w szczegóły dotyczące systemu datalogit itp. Trochę kontrowersyjne, jasne - ale warte przeczytania i kilka interesujących rzeczy do zanotowania.

Hacking the PowerFC/DataLogIt
________________________________________
Apexi PowerFC Djetro PRO - Czy to istnieje???
Od czasu do czasu pojawiają się różne pogłoski lub zamieszanie dotyczące konkretnych modeli ECU. Apexi PowerFC DJetro PRO nie istnieje w sprzedaży detalicznej / standardowej produkcji. Uważa się, że samochód dragowy Apexi uruchamia wersję Djetro PRO, która zapewnia odcięcie iskry, kontrolę startu 0 km/h i djetro. Wierzę, że Apexi po prostu zmodyfikowało oprogramowanie układowe płyty głównej, aby uwzględnić oba chipsety, ponieważ Apexi może robić, co chce.

Są dwa sposoby, jakie mogę wymyślić, aby osiągnąć ten cel;

Apexi PowerFC Pro & HKS VPC (Vein Pressure Conveter)
VPC to stare urządzenie HKS, które pozwala uruchamiać czujniki map i emulować standardowe AFMS.
Nie sądzę, żeby był obsługiwany w głównym oddziale skyline, ale widziałem go dla z32 300zx.
Widziałem też kogoś, kto uruchomił rb26 Djetro PFC na 300zx, ponieważ są kompatybilne (ze zmianami).

Apexi PowerFC Djetro & Gizmo Launch Interface
Interfejs startowy Gizzmo to skrzynka odcinająca iskrę / anti lag, która działa równolegle do 6 sterowników zapłonu.
Zapewnia to odcięcie iskry na żądanie dla startów anti lag i płynnej zmiany biegów.

________________________________________
Wymiana lub możliwość uaktualnienia czujników map dla zestawu Boost Control Kit / Djetro Kit?
Zestawy Djetro i Boost Control Kit używają standardowych, popularnych czujników map do dostarczania ciśnienia w kolektorze w postaci wyjścia cyfrowego. Możesz użyć większości czujników map OEM, aby uzyskać większą skalę i dokładnie pokazać więcej ciśnienia do ECU. Oto krótka lista znanych, działających zamienników czujników map;
• Czujnik AEM 3,5 bara
• Czujnik GM 3 bary
• Czujnik APEX 3 bary
• Czujnik APEX 4 bary


Aby zainstalować nowy czujnik map, musisz go poprawnie przeskalować. Możesz to zrobić tutaj.
________________________________________
Wymiana czujnika temperatury powietrza?
Niektórzy członkowie szukają zamiennika czujnika temperatury powietrza, aby uniknąć nasiąkania ciepłem lub pokazać szybsze zmiany temperatury. Niektórzy z facetów z klubu Rx7 znaleźli odpowiedni czujnik i testują go.

Uważają, że powinien to być bezpośredni zamiennik i działać naprawdę dobrze ze standardową kontrolą czujnika AIRT PowerFC.

http://www.compsystems.com.au/Downloads/Catalogues/MMR/CSA5ATS.pdf

Firma znajduje się w Victorii, co jest przydatne. Więcej wiadomości, gdy przetestują go i doprowadzą do prawidłowego działania.

 

Część 20

________________________________________
Dlaczego kupować PowerFC? Czyż nie są już wycofane????
Jak wszyscy wiedzą, przyszłość PowerFC jest wątpliwa. Apexi miało pewne problemy finansowe i teraz są opóźnienia w zamawianiu modeli.
Niektóre jednostki zostały zezłomowane i nie będą już produkowane. Ale mimo to na rynku wciąż są tysiące używanych jednostek.
Wciąż jest mnóstwo tunerów i warsztatów, które to obsługują. Próbuję nawet wskrzesić RB20/RB25 powerfc, używając RB26 PFC i niestandardowego okablowania.
Zatem nie trzeba dodawać, że nie jest tak, że wszystkie PowerFC na rynku magicznie znikną lub znikną jutro, więc jedź dalej.

Istnieją jednak pewne alternatywy dla PowerFC na rynku i nie powinniśmy być tutaj stronniczy, ponieważ to nie jest uczciwe.
Jestem sprawdzonym fanem Apexi PowerFC, ale jak każdy ECU ma swoje wady i złe strony, większość rzeczy tak ma.
Przyjrzyjmy się więc niektórym alternatywom i jak się one porównują;
• Greddy Emanage
• HKS FCON
• Apexi SAFC & SITC
• Motec M800
• Autronic
• Haltech
• Wolf 3d
• Remapped ECU
• Link

Poniżej znajduje się kilka krótkich notatek na temat każdej z jednostek oraz moje przemyślenia / wiedza na ich temat.
To w żadnym wypadku nie jest porównanie techniczne ani poglądy tunerów na temat każdego z nich.
ZAWSZE powinieneś omówić wszelkie wybory ECU ze swoim tunerem, zanim w ogóle zaczniesz.
Greddy Emanage
Greddy Emanage to system piggyback do standardowego ECU.
Oznacza to, że jest to ogólny remapper dla standardowych ECU. Więc jeśli masz GTR, GTST, Evo, Subuaru itp., emanage może to posortować.
Jest to interfejs 1 stopnia, który przechwytuje IGN, INJ i wszystkie główne czujniki, aby kontrolować samochód i pozwolić ci „stroić” główny system.
Standardowy ecu jest nadal obecny, więc złożone rzeczy, takie jak 4wd, kontrola trakcji, systemy abs itp. działają tak samo jak zwykle.
Jednostka potrzebuje głównej wiązki przewodów, aby pasowała do twojego samochodu, ale jednostka jest ogólna, więc możesz ją sprzedać (lub kupić od) każdemu.
Po zainstalowaniu możesz wprowadzać odpowiednie zmiany w razie potrzeby, takie jak zmiany przepływomierza, strojenie AFR, czas zapłonu itp.
Istnieją pewne ograniczenia co do wielkości wtryskiwaczy, których możesz użyć, i innych zmian, ponieważ jest to interfejs, ale w sumie dobra jednostka.
Nigdy nie byłem fanem remapperów / interfejsów, ale jeśli miałbym wybrać jeden, emanage byłby tym.

HKS FCON
HKS FCON jest zdecydowanie jednym z bardziej zaawansowanych i lepszych ECU dla japońskiego rynku krajowego.
Ten zły chłopiec obsługuje WSZYSTKO znane człowiekowi i więcej niż można wbić patyk.
AFMS, czujniki map, zestawy bliźniacze, wszystko jest praktycznie obsługiwane i zawiera 32-bitowy ecu z obszarem mapy 32x32.
HKS FCON ma jednak swoje wady, w Australii tylko jedno miejsce może stroić FCON, którym jest BD4 w Sydney.
WIĘC jeśli mieszkasz w Melbourne, zapomnij, nie możesz dotknąć gówna na ECU. Istnieje graficzna jednostka FCON, ale nie sądzę, że jest to odpowiednik kontrolera ręcznego PFC.
HKS FCON jest zablokowany w oprogramowaniu HKS pro writer, więc możesz go dotknąć za pomocą własnego oprogramowania na laptopie. Tunerzy muszą być oficjalnymi tunerami HKS pro, aby uzyskać oprogramowanie. Więc jeśli w Twojej okolicy są lokalni tunerzy HKS FCON, szalej, zdobądź go i ciesz się, ale dla większości nie ma lokalnych tunerów HKS FCON, więc jest bezużyteczny. Podobnie jak ecu kopalni, brak lokalnych tunerów. Chciałbym wypróbować ten ECU i zobaczyć, jak daleko i ile można go dostroić, ale niestety nie mogę, ponieważ nie jestem certyfikowanym tunerem HKS (haha).

Apexi SAFC & SITC
Ci dwaj mali bracia są jak groch w strąku. Nie można ich połączyć bezpośrednio, ale dają dobry kompromis dla standardowych właścicieli ecu.
Ci dwaj kumple są korzystni na rynku samochodowym, którego PFC nie obsługuje samochodów z automatyczną skrzynią biegów (przynajmniej Nissan).
Uruchomienie obu z nich pozwala wygiąć czas IGN do woli i sprawić, by ecu myślał, że twój AFM jest pijany, aby uzyskać więcej mocy wewnątrz i na zewnątrz.
Podsumowując, niezły kompromis, jeśli nie masz wyboru lub nie możesz zdecydować się na dobre, obsługiwane samodzielne (tj. automatyczne ecu itp.).
Tani, opłacalny i dobrze działa. Będziesz ograniczony przez tę konfigurację, więc bądź ostrożny.

Motec M800
Wprowadź SZATANA. Zły chłopiec na rynku ECU, który dominuje nad wszystkimi.
Motec to kompletny, samodzielny ECU dla każdego samochodu, każdej konfiguracji, każdego scenariusza.
Możesz wybrać wejścia, wyjścia, sterowanie silnikiem, ogień wsadowy lub sekwencyjny, opóźnienie anty, odcięcie paliwa lub iskry, pełną kontrolę mapy i wybór 3. wymiaru.
Nie ma nic, czego Motec nie może zrobić. Jest używany głównie do samochodów rajdowych i wyścigowych, ale może być używany w samochodzie ulicznym. Ten ECU kosztuje fortunę i jest najlepszym samodzielnym ecu.
Nie polecałbym go do łagodnego skyline, ale na pewno możesz go użyć, po prostu będzie to dużo kosztować. Jest wielu lokalnych tunerów, więc to nie powinno być problemem i wszystko jest obsługiwane.

Autronic
Nie mam wiele do powiedzenia o Autronic, ponieważ wiem o tym bardzo niewiele. O ile wiem, jest to samodzielny, wielofunkcyjny ECU, który pasuje do większości samochodów.
Ma dobre lokalne wsparcie techniczne i szereg tunerów. Wierzę, że masz opcje AFM lub czujnika map i wchodzi również w 3. wymiar, pozwalając na strojenie w 3D za pośrednictwem czujnika położenia przepustnicy (może też innych?).
Autronic ma takie rzeczy jak antilag, launch control i kilka innych fajnych funkcji, więc nie jest to zwykły, waniliowy ECU. Jest to skierowane do samochodów wyścigowych / konkursowych.

Haltech
Nie wiem gówna o Haltech

Wold 3d
Wold 3d był jednym ze starszych generacji ECU dla ogólnych samochodów.
Od jakiegoś czasu jest lokalnie obsługiwany i rozwijany w Australii. Myślę, że masz wybór AFM lub MAP, więc to bonus.
Nowszy Wold 3d v500 ma rozbudowane wsparcie dla większości popularnych funkcji i dodatkowych rzeczy, których potrzebuje większość użytkowników, mówią, że rywalizuje nawet z motec / autronic.
Nie widzę żadnych problemów z uruchomieniem wold 3d, ale jak w przypadku większości ECU, musisz znaleźć szereg dobrych lokalnych tunerów, aby to dla ciebie posortować.

Remapped ECU
Uruchomienie zremapowanego ECU jest fajne i opłacalne. Pozwala dostroić standardowy ecu (pod warunkiem, że jest obsługiwany i nie kosztuje fortuny) i zapewnia dobry stosunek jakości do ceny.
Możesz obsługiwać prawie wszystko w granicach rozsądku, takie jak większe AFMS, większe wtryskiwacze itp. i nadal zachować kontrolę fabryczną.
Głównym problemem z remapami jest to, że nie możesz niczego wyregulować po zremapowaniu, a większość melodii jest droga za każdym razem, ponieważ robią pełne wypalenie chipa.
To znaczy; nie jest tak, że mogą po prostu zmieniać czas za pomocą kontrolera ręcznego za każdym razem. Użytkownik nie ma również kontroli ani interakcji w czasie rzeczywistym z melodią.

LINK
Nie wiem gówna o Link

Zatem masz to, szybki rzut oka na niektóre z bardziej popularnych ECU i to, co mają do zaoferowania.
Z przyjemnością poprawię wszelkie nieprawidłowe informacje, błędy lub złe opinie. Jeśli masz ECU, który Twoim zdaniem powinien znaleźć się na tej liście, daj mi znać.
________________________________________
Jak skonfigurować czujnik mapy na większą skalę?
Jeśli wyczerpujesz fabryczny czujnik mapy dostarczony w zestawie Boost Control dla twojego samochodu, musisz zainstalować większą jednostkę. Jednostki te są powszechnie używane na „wolności”, ale możesz znaleźć własne, jeśli chcesz;
• Czujnik AEM 3,5 bara
• Czujnik GM 3 bary
• Czujnik APEX 3 bary
• Czujnik APEX 4 bary
Oto lista tego, czego potrzebujesz, aby uaktualnić czujnik mapy. Ten arkusz kalkulacyjny powinien pomóc w określeniu ustawień skali i przesunięcia dla dowolnego typowego liniowego czujnika MAP 5 V.

Ideą jest to, że mierzysz nową MAPĘ za pomocą:
1. źródła 12 V lub 5 V (do zasilania MAP - myślę, że większość używa 12 V?)
2. testera ciśnienia / próżni (jak MityVac lub podobny)
3. multimetru (do odczytu wyjścia).
4. Ten arkusz kalkulacyjny

 

OK, proszę bardzo, chłopaki, wszystko już jest... to było trochę więcej pracy, niż się spodziewałem f#*k lol

ale jestem pewien, że to pomoże wielu ludziom, więc było warto

 

Cholera, to mnóstwo kopiuj/wklej, gdybym to ja był, a ponieważ jestem leniwym kutasem, po prostu bym umieścił... http://paulr33.skylinesaustralia.com/docs/powerfc-faq/powerfc-faq.htm

 

Cholera jasna, to mnóstwo kopiuj/wklej, gdybym to ja był, a ponieważ jestem leniwym palantem, po prostu bym umieścił...

http://paulr33.skylinesaustralia.com/docs/powerfc-faq/powerfc-faq.htm

lol, poparte!

Plus link ma w sobie linki, których nie dostajesz z kopiuj wklej.